Quindici anni… tanti ne sono passati dal 2005, quando l'azienda fondata dalla famiglia Benelli , sull'orlo del baratro, entrava nell'orbita QJ, fino al 2020, anno in cui la casa di Pesaro portava per la prima volta in cima alla classifiche di vendita in Italia una sua moto, la TRK 502 (prova Benelli TRK 502). ventiquattro mesi dopo l'azienda marchigiana continua ad avere il modello top-seller sul mercato e, in aggiunta, le ha affiancato la Benelli Leoncino 800, attualmente nella top-20 tricolore e protagonista, in versione standard, della nostra prova.
Quella che oggi è la top di gamma del marchio che le da il nome, è la quarta incarnazione di un modello che ha esordito prima con una cubatura di 500 cc, a cui è seguita la più piccola 250, quindi la 800 appunto e la 125, a completamento della gamma. Figlia della tendenza neo-retro che strizza in qualche modo l'occhio anche al mondo scrambler (anche se è la sorella Trail a calarsi meglio nel personaggio), la Leoncino 800 è mossa da quello che oggi è il motore Benelli di maggiore cubatura presente sul mercato europeo.
L'unità è infatti la stessa che equipaggia la 752s (questa la nostra prova, Test Benelli 752S) e che, molto probabilmente, verrà impiegata anche su una delle candidate protagoniste dell'imminente EICMA 2022, vale a dire la TRK 800. Questa motorizzazione rende la Benelli Leoncino 800 una competitor nel segmento delle medie cilindrate, dove le concorrenti si chiamano Ducati Scrambler 800 Icon, Honda CB 650 R, Kawasaki Z650 RS, Moto Guzzi V7, Moto Morini Seiemmezzo STR, Triumph Trident 660 e Yamaha XSR 700.
COM'E' FATTA
Dal momento che in presenza di marchi a proprietà cinese i luoghi comuni fioccano da parte di alcuni, nel caso specifico di Benelli è doveroso sfatarli. Il centro stile e l'R&D della casa marchigiana sono a Pesaro e la "matita" che ha disegnato la Leoncino 800 appartiene a Stefano Casanova. Questo significa che le moto, al plurale perchè questo avviene per tutti i modelli dell'azienda, vengono progettate e sviluppate in Italia, per poi essere assemblate con componentistica prodotta in Oriente.
Sebbene condivida con la "cugina" naked il motore e diverse altre parti, la Benelli Leoncino 800 è realizzata attorno ad un telaio tubolare creato ad hoc per questo modello. Come per la 752s, oltre all'armonia dell'insieme, a catturare i riflettori è la forcella anteriore. Anodizzata color oro e sfacciatamente grande nel diametro (a steli rovesciati da 50 mm), non dispone di regolazioni ed appare quasi esagerata, specie su una moto che non fa della sportività la sua caratteristica dichiaratamente principale, ma è indubbio che colga nel segno di chi guarda la moto.
Al resto ci pensano numerosi altri particolari, a cominciare dal faro a LED dall'andamento verticale che presenta la particolarità della scritta ottica Benelli Leoncino al centro, a sovrastare il parafango anteriore, che è in tinta con la livrea della moto. Nella parte anteriore dello stesso c'è poi lo stemma del leoncino, mentre sopra al faro trova posto un piccolo spoiler che, nelle intenzioni della casa pesarese, contribuisce a deviare l'aria in arrivo sul guidatore.
Gli indicatori di direzioni sono anch'essi a LED, così come il cruscotto, un bel TFT da 5 pollici, sul quale vengono visualizzate le informazioni relative al veicolo. Le funzioni del display sono accessibili dai blocchetti al manubrio, ma non prevedono la selezione delle mappe motore o del livello di intervento del traction control. Questo semplicemente perché… non ci sono!
Gli uomini del brand di Pesaro hanno infatti ritenuto che i valori di coppia e potenza e le relative curve sviluppate dalla Leoncino 800 non richiedessero l'ausilio dell'elettronica. Tornerò sull'argomento parlando di come la moto se l'è cavata in strada. A proposito di motore, l'unità è il conosciuto bicilindrico in linea di 754 cc, omologato Euro 5 e caratterizzato dagli scoppi sfasati di 270° (come avviene ad esempio sulla Yamaha XSR 700).
I cavalli sono 76, erogati a 8500 giri, per una coppia di 68 Nm raggiunta a 6500 giri. Rispetto alla rapportatura della 752s è stata scelta una soluzione che prevede una corona con due denti in più. I 15 litri di capacità del serbatoio consentono una autonomia dichiarata superiore a 300 km. Sul fronte freni si segnalano un doppio disco da 320 mm all'anteriore, su cui morde una pinza radiale a 4 pistoncini marchiata Benelli, mentre al posteriore opera un disco da 260 mm con pinza a pistoncino singolo. L'ABS è di serie.
Sul fronte sospensioni, al posteriore c'è un monoammortizzatore che presenta, come unica regolazione, il precarico molla. A differenza di molte competitor però, il cambio di setting non è demandato all'utilizzo di una chiave a settori, ma affidato ad una pratica manopola, soluzione mutuata dal mondo delle adv tourer. Al posteriore bello il faro a LED posizionato tra parafango e sella.
La gommatura di serie prevede coperture Pirelli MT60 RS nelle misure 120/70 R17 all'anteriore e 180/55 R17 al posteriore. Per la Leoncino 800 Benelli dichiara una altezza della sella di 805 mm, che la rende alla portata anche di chi non eccelle con i cm, per un peso dichiarato in ordine di marcia di 222 kg. La serratura del sottosella si trova sul lato sinistro, in prossimità della verticale sulla pedana del passeggero.
Il vano, complice le ridotte dimensioni della coda, consente di stipare giusto i documenti della moto insieme alle chiavi fornite in dotazione. Gli uomini Benelli hanno poi voluto impreziosire la moto con alcuni particolari come il già citato fregio anteriore, la scritta Leoncino su delle cover laterali e sul terminale di scarico, in questo caso realizzata a laser. La Leoncino 800 viene venduta a 7490 €.
COME VA
Se una delle prime cose colpiscono, a moto spenta, è l'imponenza della forcella, quando si ruota la chiave e si preme il pulsante di accensione, a farsi notare è il sound del motore. Forse ancora più che sulla cugina naked, la timbrica è sempre importante e costituisce una bella colonna sonora per gli episodi di guida con il coltello tra i denti, un qualcosa che non viene disdegnato dalla Benelli Leoncino 800, ma… andiamo per ordine.
La posizione in sella è comoda, con il manubrio largo che accentua la sensazione di governo totale. Come già avvenuto per la 752s, è sufficiente mettere in movimento la moto per far sparire la sensazione di avere tra le mani una moto un po' più curvy delle concorrenti. Cambio e frizione si sono rivelati più a punto degli omologhi trovati a suo tempo sulla naked, aspetto questo che è il risultato dell'affinamento che a suo tempo gli uomini Benelli ci dissero essere in corso.
Il motore, pur essendo già una unità conosciuta, grazie all'ottimizzazione di erogazione e risposta, ma soprattutto per merito dell'adozione di una "corona+2" rispetto alla 752s, mostra una verve degna di nota (tenendo sempre conto del segmento di appartenenza). Non ci sono particolari incertezze nella risposta, con la moto che, anzi, accelera e riprende con buona progressione.
Le regolarità dell'architettura parallela fa la sua parte, ma l'unità Benelli, con questa rapportatura, digerisce ripartenze da 2000 giri senza sussulti, iniziando a spingere in modo deciso dai 4000 fino ad oltre quota 8000. In realtà arriverebbe anche più in alto, ma risulta più redditizio ed anche divertente passare alla marcia superiore piuttosto che insistere verso la zona rossa del contagiri.
Capace di procedere al piccolo trotto per far assaporare la strada a chi è in sella, si lascia all'occorrenza maltrattare ed asseconda di buon grado ritmi che non rientrerebbero propriamente nelle corde di una tipologia di moto del genere. La forcella anteriore baratta una lieve mancanza di scorrevolezza nella prima parte della corsa con la restituzione di un feedback decisamente positivo nel resto dell'escursione.
Tutto ciò si traduce in una minore filtrazione delle asperità di piccola entità dell'asfalto, ma anche in una grande sicurezza che viene infusa nel momento in cui la sospensione lavora in modo più deciso, a tutto vantaggio della guida sul medio-veloce, dove la percezione di stabilità è da riferimento del segmento. I kg ci sono, ma il bilanciamento complessivo della moto la rende sufficientemente agile per una guida tra le curve.
Sulla base di questa caratteristica della moto e considerando la tipologia di mezzo, viene da pensare che l'adozione di una gomma posteriore 160/60 R17 invece della 180/55 R17 avrebbe probabilmente aggiunto un pizzico di sveltezza, senza sacrificare più di tanto la stabilità alle alte velocità, che non sono generalmente il terreno di caccia del possessore-tipo della Leoncino 800.
La moto non è una teppista pura, ma non si tira indietro per nulla quando si tratta di alzare il ritmo. Questo si traduce in una particolare attitudine a lasciarsi "grattugiare" pedane e cavalletto nelle pieghe più allegre (ma si parla di angoli vicini ai 50°). Nel corso della prova abbiamo rimosso i piolini delle pedane per evitare di restituire la moto con due moncherini, ma non ditelo ai ragazzi di Benelli. 🙂
Occorre, come sempre avviene con moto di questo segmento, evitare di dare troppo precarico alla molla. Dal momento che l'unità di serie è già abbastanza sostenuta, meglio tenerla un po' più libera, in modo da evitare eccessivi saltellamenti. C'è qualche vibrazione, più sulle pedane che su manubrio, ma niente di fastidioso, specie a velocità codice. Il grip offerto dalle Pirelli MT60 RS è sempre ottimo, anche nella guida sportiva che non sarebbe quella di elezione per questo tipo di coperture.
La loro tassellatura risulta utile nel momento in cui si va ad affrontare condizioni di asfalto molto bagnato o qualche tratto di offroad (molto) leggero. La frenata è pronta, non da superbike, ma si fa apprezzare per la buona modulabilità, specie nella seconda parte della sua corsa. A 130 indicati dallo strumento di bordo il motore è a 5700 giri. A quella velocità, il piccolo spoiler posto sopra al faro fa ciò che può e la protezione dall'aria è limitata. Nonostante la rapportatura relativamente corta, la moto raggiunge una punta massima indicata superiore a 200 km/h, mentre i consumi medi si attestano su valori dell'ordine dei 23-24 km/litro.
IL GIUDIZIO DEL PASSEGGERO
La sella è abbastanza comoda e sufficientemente imbottita da permettere un utilizzo di coppia a corto e medio raggio. Oltre il limite è dato dalla necessità di trasportare bagagli in quantità sufficiente, cosa per cui la Benelli Leoncino non è fatta. La sola cinghia da sella limita un po' il confort e la possibilità di movimento del passeggero mentre si è in marcia, ma questo è un aspetto comune a tutte le moto che adottano questa soluzione.
D'altra parte sarebbe risultato difficile trovare il modo di integrare due maniglie laterali senza rovinare la pulizia delle linea. Un aspetto positivo è dato sia dalla buona spaziatura delle pedane posteriori, così come dal relativamente ridotto sbalzo della parte posteriore della sella, che permette al passeggero di trovarsi poco più in alto rispetto al guidatore, venendo quindi investito da poca aria durante la marcia.
A CHI SI RIVOLGE
Qualcuno, forse male abituato a giudicare le moto sulla base del loro prezzo di listino, storcerà il naso, ma la Benelli Leoncino 800 è una moto di tendenza, per il segmento neo-retrò a cui appartiene per il fatto che è tra le 20 moto più vendute in Italia. Se poi si vuole, c'è di mezzo anche la storia che il marchio di Pesaro si porta dietro e che il centro stile della casa ben si guarda dal rinnegare.
L'acquirente tipo è assolutamente trasversale e spazia tra chi è alla prima moto, viste le caratteristiche di erogazione e la potenza in gioco, assolutamente alla portata di tutti e chi torna al mondo delle due ruote o decide di affiancare un secondo mezzo, meglio se trendy, a quello che già possiede, un qualcosa di semplice e divertente che non appaga solo l'occhio. La moto non fa distinzione di genere, dal momento che la ridotta altezza da terra la rende appetibile anche per le biker, così come per i rider al maschile che, come chi scrive, non sono propriamente dei giocatori dell'NBA.
CONCLUSIONI
A Pesaro hanno mixato degli ingredienti in modo da ottenere una moto che, all'occorrenza, consente lunghe "passeggiate" in relax così come la sparata sul passo, dove si fa apprezzare per una sportività (nel contesto del proprio segmento) che a priori non si direbbe, ma che la Leoncino 800 ha nel DNA. La semplicità d'uso poi è totale ed i consumi decisamente ridotti, il tutto ad un prezzo che definire interessante appare un eufemismo.
Qualche particolare un po' "plasticoso" c'è ma, d'altra parte, la moto resta appartenente ad un segmento relativamente entry-level del mercato e qualche peccato veniale è tollerabile, specie per il fatto che non riguarda i contenuti realmente importanti. Come sempre facciamo, se si deve a tutti i costi cercare la pagliuzza dei "contro", se si ha una buona lente di ingrandimento e si è dannatamente pistini, qualcosa lo si trova.
Verrebbe così da dire che più di qualche kg di troppo, parzialmente neutralizzato dal bilanciamento complessivo, la caratteristica che si apprezza un po' meno è la rigidità della forcella anteriore nella sua prima parte di corsa, che limita un po' il comfort ad esempio nei percorsi cittadini, specie pavè e lastricati vari che popolano le nostre città. Nulla che comunque possa inficiare il giudizio complessivo,che resta ampiamente positivo.
INFO
Si ringrazia Benelli per aver messo a disposizione la Leoncino 800 oggetto della prova ed i partner per aver fornito l'equipaggiamento elencato di seguito.
Casco: Nolan N70-2 GT
Giacca: SPIDI Warrior Tex Jacket
Pantaloni: SPIDI J&Racing
Guanti: SPIDI STR-4
Stivali: XPD X-Zero
Protezioni: Alpinestars Nucleon KR-1
Underwear: SIXS GLX, SIXS PNXL-BT, SIXS TS2L-BT e SIXS DBXL-BT
Luogo: Francia ed Italia
Tester: Gianluca Salina
Credit photo: Marco Fassio
