Jonathan Rea non ha mai fatto mistero del fatto che, nonostante gli ottimi rapporti che lo legano a Kawasaki, prima di apporre la sua firma sul rinnovo del contratto con la casa di Akashi, avrebbe voluto conoscere nel dettaglio i piani a livello di gestione sportiva del brand in verde, cosa che si traduce anche con l'arrivo di una nuova ZX-10RR, alias la base della moto con la quale il nordirlandese può andare in caccia di nuovi record in Superbike.
Il progetto della Ninja che dal 2015 sta dominando, con il pilota di Ballymena, la scena del mondiale delle derivate di serie, risale, sostanzialmente, alla decade scorsa, per poi sfociare nella versione 2011. Da allora Kawasaki ha perseguito la strada dell'evoluzione, migliorando continuamente un mezzo che, oggi, ha ben poco in comune con quello di 9 anni fa.
Gli anni però passano e, se oggi, in cima alla classifica della Superbike, pur se con un solo round all'attivo in questo 2020, c'è ancora una ZX-10RR, quella di Alex Lowes, la concorrenza, specie di Ducati, ha alzato l'asticella (come si è visto nella prima parte di stagione scorsa), rendendo necessario un ulteriore step anche da parte di chi, come la casa in verde, da cinque anni è seduto sul tetto del mondo.
A questo si deve aggiungere il recente new deal delle maxi supersportive, anche se più che altro motivato da una questione di prestigio e non dai volumi di vendita. Anche in quest'ottica la Ninja inizia a sentire il peso degli anni, a livello estetico e per tutta una serie di dettagli, come ad esempio la mancanza di un display TFT che, pur non essendo fondamentali a livello funzionale, possono condizionare la scelta di acquisto.
L'arrivo dell'Euro 5 costituisce poi una ottima occasione, per le case costruttrici, di rinnovare la propria gamma a livello motoristico. Cosa dunque attendersi in autunno, da Kawasaki, per quanto riguarda la sua punta di diamante? Ovviamente, come sempre avviene quando dal costruttore non trapelano informazioni, bisogna lavorare di intuito o, se si preferisce, di fantasia, pur se ragionata.
Il dato reale è che Rea ha firmato con Kawasaki e si è trattato di un rinnovo a vita, una dimostrazione di stima reciproca senza dubbio, ma certamente corroborata da un piano estremamente sostanzioso a livello di contenuti in ottica Superbike. Viene quindi da pensare che questo significhi che, ad Akashi, abbiano messo sul piatto una nuova moto ed un progetto a lungo termine estremamente interessante agli occhi del pilota nordirlandese.
A grandi linee si può così provare a disegnare l'identikit di quella che potrebbe essere la nuova moto, che i colleghi di Moto-Station hanno provato ad immaginare, con un rendering, molto simile esteticamente all'attuale, eccezion fatta per la presenza delle ormai immancabili appendici aerodinamiche e per un taglio dei fari forse più simile alla odierna Ninja 650 che non alla ZX-10R/RR 2020.
Noi non ci spingiamo così avanti in questa direzione, preferendo concentrarci sugli aspetti tecnici e la dotazione, a cominciare dal motore. Stante la filosofia delle quattro case giapponesi ed in particolare del brand in verde, che da qualche anno sta esplorando soluzioni differenti come la sovralimentazione con compressore centrifugo (questa la nostra prova della Kawasaki H2 SX SE), appare improbabile che ci potrà essere una moto declinata in una doppia cilindrata come fatto da Aprilia e Ducati.
Dovrebbe quindi essere un 1000 cc, a spingere la Ninja del futuro. Ovviamente Euro 5 come già detto, la nuova unità dovrebbe garantire un apprezzabile aumento di potenza rispetto ai 204 cv che oggi sono a disposizione della versione RR della maxi di Akashi (la R e la SE hanno, invece, 1 cv in meno).
Considerando che i motori Kawasaki sono sempre stati nella parte alta della "classifica" delle unità più potenti, questo significa attendersi valori che oscillano tra 215 e 220 cv. Per arrivare a simili numeri è indubbio che dovrà salire il regime massimo di rotazione (Ducati ed Honda insegnano) rispetto all'attuale motore, già oggetto di limitazione ad opera del regolamento Superbike 2018 a cui, i tecnici di Akashi hanno in parte rimediato, l'anno successivo, mediante l'utilizzo di nuove bielle Pankl in titanio e l'adozione di bilancieri a dito.
C'è però qualcuno che sostiene come potrebbe fare il suo debutto sulla Ninja anche la fasatura variabile, attualmente prerogativa unica, nel mondo delle supersportive, di Suzuki e della sua GSX-R 1000 (questa la nostra prova in pista della moto). Tra Hamamatsu ed Akashi c'è però uno strettissimo rapporto di collaborazione tecnica molto stretta proprio con Kawasaki ed il travaso di know-how in questo caso potrebbe essere facilitato.
Con questa soluzione si porrebbe rimedio a qualche pecca di schiena ai bassi e medi del motore Kawasaki per il quale, fino ad oggi, la casa giapponese ha optato per una rapportatura particolarmente lunga. Questo anche se, poco più di un anno fa, in pieno "ciclone-Bautista" in WSBK, Ichiro Yoda, progettista della ZX-10R 2011 e numero 1 dello sviluppo della Ninja, aveva affermato che per l'azienda di Akashi non sarebbe stato un problema sviluppare un motore V4, a patto di avere garanzie di stabilità di regolamenti da DORNA.
Da un lato il Covid-19, dall'altro la mancanza di assicurazioni da parte dell'organizzatore del mondiale delle derivate di serie, ma anche e soprattutto il fatto che i tempi sarebbero stati un po' troppo stretti per lo sviluppo da zero di un motore 4 cilindri a V, sono tutti elementi che, uniti ad un discorso di filosofia dell'azienda, fanno pensare che l'unità sarà con ogni probabilità ancora una unità in linea. Non resta che attendere l'autunno, quando la moto dovrebbe essere presentata, per conferme (o clamorose smentite).
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