NOTA: i capitoli precedenti di questa guida sono in fondo all'articolo.
In questo capitolo vorrei completare il discorso inerente le gomme, al fine di far luce su alcuni dettagli fondamentali che spesse volte vengono interpretati in maniera errata e/o distorta e che possono essere causa di problemi nell'utilizzo. Come ben sappiamo la gomma svolge un ruolo importantissimo poichè questa rappresenta il collegamento diretto e l'unico punto di contatto tra asfalto e moto.
Tutte le manovre che eseguiamo, in termini di forze fisiche e dinamiche, andranno poi tradotte dal pneumatico in grip, stabilità, cambi di direzione, accelerazioni e frenate. Insomma le gomme sono il mero simbolo rappresentativo della moto risultando come gli unici due punti di appoggio sui quali insiste.
Da ciò che potrebbe sembrare una banale premessa, scaturisce invece l'importanza di capire effettivamente come lavorano e quindi come vanno usate. Facciamo un piccolo distinguo tra le varie tipologie di gomme ed il loro corretto utilizzo facendo riferimento principalmente alle pressioni. Cominciamo con lo sfatare il mito che spesse volte riecheggia in merito all'utilizzo su strada di gomme "race" al fine di massimizzare il grip ed il relativo ottenimento di prestazioni straordinarie, spiegheremo poi il perchè.
Ciò che cambia tra una gomma turistica, sport tourer, sportiva e race sostanzialmente risiede nelle mescole che vengono adottate, nella carcasse e nelle temperature di esercizio. Da quì si apre un'universo di variabili e di equazioni prestazionali riferite ai vari rapporti tra durata, comfort, resa sull'asciutto, resa sul bagnato, grip etc. Per farla semplice direi di soffermarci sulle tematiche inerenti le temperature di esercizio e le pressioni.
Cominciamo col dire che una gomma più è stradale e più bassa sarà la temperatura di esercizio ottimale, ed avrà una carcassa tendenzialmente poco rigida e quindi una maggior facilità ad entrare in temperatura. Più la gomma diventa performante e tendenzialmente più alta sarà la soglia della temperatura di esercizio da raggiungere, contestualmente ad una maggior rigidità della carcassa. Queste sono le linee guida generali alle quali i costruttori bene o male si attengono.
Per intenderci una gomma sport tourer di ultima generazione lavora tra 40°/50° circa, una sportiva stradale tra 50°/60° circa ed una gomma race tra 80°/ 110° ed anche oltre. Vista l'assoluta importanza nell'ottenere una gomma in temperatura, che diventa "conditio sine qua non" ai fini della sicurezza e della prestazione nella guida dinamica, vediamo come si raggiunge la temperatura di esercizio ottimale su strada. L'aspetto da prendere in considerazione al di fuori della temperatura esterna, che può fungere da fattore coadiuvante, ovviamente saranno le sollecitazioni sull'asfalto alla quale la gomma è sottoposta.
In poche parole l'attrito volvente, generato dal rotolamento e dalla traslazione della ruota sull'asfalto, è l'elemento predominante ed essenziale per generare calore, quindi sottoponendo la gomma a sollecitazioni, quali accelerazioni e frenate, le molecole elastomeriche che compongono la mescola del pneumatico, (ossia polimeri che hanno la capacità di deformarsi e ritornare alla forma originale) estendendosi e comprimendosi per il tramite delle sollecitazioni, genereranno calore cominciando così a scaldarsi e ad alzare la temperatura della gomma.
Quindi possiamo dire che l'attrito volvente causato dal rotolamento e dalla sollecitazione al movimento della carcassa in trazione ed in compressione è il fattore primario che permette alla gomma di arrivare in temperatura. Accelerare e frenare è la condizione prioritaria per aumentare la temperatura, il banale ondeggiare a destra ed a sinistra come spesso si vede fare da alcuni motociclisti, prima di affrontare un tratto di curve non è essenziale ed efficace ai fini del riscaldamento della gomma.
Bisogna generare attrito favorendo il movimento della ruota, nella fattispecie della carcassa, cercando di percorrere brevi rettillinei in fase di accelerazione per poi frenare in maniera più incisiva prima delle curve, sarà il movimento altalenante della carcassa che genererà calore portando in temperatura la gomma, poi ovviamente anche lo stesso rotolamento contribuirà al riscaldamento. Fatto salvo questo principio, possiamo ragionare in maniera più logica e razionale sulla scelta del pneumatico che dovrà rispondere ai personali criteri di guida.
Vediamo insieme le caratteristiche che contraddistinguono le gomme nella scelta: una gomma turistica risponde esattamente all'esigenza di chi vuole viaggiare, quindi generalmente avrà una carcassa poco rigida per favorire il confort di guida e la rapida entrata in temperatura, ricordiamoci che una carcassa morbida sarà più mobile ed elastica permettendo più facilmente il movimento in trazione e compressione, quindi la capacità di scaldarsi più rapidamente, grazie anche all'utilizzo di mescole che lavorano a temperature più basse.
Mano a mano che saliamo di livello le carcasse diventeranno più rigide per garantire stabilità e sostegno nella guida sportiva, ma anche una minor mobilità, il chè rappresenta una maggior difficoltà ad entrare in temperatura, grazie anche all'utilizzo di mescole che richiedono temperature d'esercizio maggiori, da quì la necessità di mantenere una pressione più bassa rispetto ad una copertura turistica proprio per favorire il movimento della carcassa .
Quindi attenzione con la scelta degli pneumatici e specialmente con l'uso delle pressioni, poichè è facile cadere in inganno e peggiorare notevolmente la resa della gomma e la relativa guida. Un pneumatico race ha una carcassa molto rigida studiata appositamente per sopperire alle forti sollecitazioni (violente accelerazioni e frenate), alle alte velocità, ed offrire in ogni contesto il giusto sostegno.
Ovviamente il tutto a discapito del confort, inoltre adotta mescole che lavorano a temperature molto alte per sopportare lo stress prolungato ed evitare il surriscaldamento, dal quale ne conseguirebbe il rapidissimo deterioramento e la conseguente perdita di grip. Le stesse pressioni sono molto basse proprio per favorire il riscaldamento con il movimento a fronte di una carcassa molto rigida.
Quindi usare una gomma race su strada è sconsigliabile oltre che pericoloso, proprio perchè data l'impossibilità di raggiungere la giusta temperature di esercizio significherebbe girare con un pneumatico che non offrirà mai un grip sicuro ed ovviamente distante anni luce dal poter usufruire dell'enorme capacità prestazionale per il quale è stato progettato.
Di contro in molti invece, usano gomme stradali al pari di una gomma race, usando pressioni bassissime, pensano di ottenere ottimi risultati in termini di riscaldamento e grip, quando invece l'effetto sortito sarà esattamente l'opposto. Una gomma dotata di carcassa morbida, se sgonfiata perde, il profilo e l'impronta a terra, per la quale è stata progettata, risultando imprecisa e priva di sostegno.
Inoltre la troppa mobilità dovuta alla bassa pressione sommata alla carcassa morbida, tenderà a surriscaldare oltremodo ed a sfaldare la gomma perdendo grip consumandosi prematuramente. Concludendo, non fate esperimenti empirici, ma fatevi sempre consigliare dal gommista esponendogli le vostre necessità in termini di utilizzo.
Ad oggi il mercato offre una vastissima gamma di prodotti studiati appositamente per poter soddisfare qualsiasi richiesta dell'utente, partendo dalle coperture turistiche, sport touring, sportive stradali, track day fino alle race pure, ma che su strada non hanno alcuna collocazione.
Per quanto concerne le pressioni attenetevi a ciò che il produttore suggerisce, con minime variabili in funzione delle temperature, considerando che una gomma tenuta leggermente più sgonfia avrà maggior facilità ad entrare in temperatura grazie alla maggior flessibilità e capacità di movimento della carcassa. Ad oggi le gomme hanno raggiunto livelli di perfezione assoluta nell'ambito dei molteplici contesti di guida in cui l'utente vuole cimentarsi.
Tornando invece in tema di guida dinamica è bene ricordarsi che in strada quando si percorrono tratti guidati, dobbiamo prestare molta attenzione nella prima percorrenza, affinchè questa sia propedeutica ad una corretta fase dedicata al riscaldamento della gomma, quindi inizialmente tutte le manovre dovranno essere finalizzate a questo scopo, cercando di creare un'attrito maggiore sul pneumatico, enfatizzando accelerazioni e frenate e contestualmente moderando la discesa in piega in termini di velocità ed angoli di inclinazione.
Ovviamente la durata di questa procedura è correlata oltre che alla tipologia di gomma impiegata, anche dalla temperatura esterna. Il riscontro reale avverrà tramite la vostra sensibilità, una volta raggiunta la corretta temperatura di esercizio, sarà la stessa moto a comunicarlo, trasmettendo un netto feeling di sicurezza e di appoggio che darà il via libero alle danze !!!
Quindi è ovvio che se si stà passeggiando ammirando i panorami ed improvvisamente ci si trova di fronte ad una invitante serie di curve, bisognerà considerare una prima la fase di riscaldamento, onde evitare spiacevoli perdite di aderenza che possono tradursi anche in rovinose scivolate !! Concludendo la gomma per essere pienamente performante preservando i margini di sicurezza, deve necessariamente lavorare ad una corretta temperatura di esercizio.
Quindi considerate questa fase come prioritaria al fine di un corretto svolgimento delle attività dinamiche, facendo sempre attenzione alla qualità dell'asfalto inteso come tipologia di materiale (se più o meno abrasivo) in funzione dello stato di conservazione e dell'usura ed in particolare alla pulizia della strada, con un'occhio sempre attento ad intercettare brecciolini vari, polveri, terra, tracce di nafta eventuali e varie !!
Buona strada a tutti, Biker!!!
Capitoli precedenti:
-
Corso di guida dinamica in moto – parte 1: le basi
-
Corso di guida dinamica in moto – parte 2: l’uso della gomma
