Se dovessimo fare delle considerazioni sull'attuale mercato, possiamo affermare che negli ultimi anni sono stati presentati sempre più modelli dotati di motore bicilindrico parallelo. Una scelta dettata non da una moda, ma da precise necessità che il mercato impone e che le case costruttrici non possono che ascoltare.
I vantaggi di questa scelta sono molteplici: da una parte, un motore più stretto di un 4 cilindri e con ingombro laterale inferiore ad un motore boxer, dà modo ai designer di avere maggiori libertà stilistiche e telaistiche. La compattezza globale del motore bicilindrico permette di mantenere il baricentro molto basso, soluzione ottima per le moto entry-level come Yamaha R3 e Mt03, Kawasaki Ninja 400 e Z400 e per le custom come la Kawasaki Vulcan 650.
Solitamente, queste moto hanno terminale oppure catalizzatore nella parte più bassa della moto, scelta tecnica che permette di spostare i pesi nel punto più basso della moto ed avere maggiore agilità, l'ideale per i neofiti. Anche i consumi sono molto interessanti, con autonomie che possono raggiungere i 23-25 km al litro su ciclo combinato (come su Honda NC 750). Tuttavia, la poca luce a terra di alcuni modelli può dare fastidio nel momento in cui si inizia a fare sul serio, magari in qualche giornata in pista.
Un vantaggio per le case madri è sicuramente il numero di componenti che vanno a costituire il motore, inferiore rispetto ad un motore a V e meno grandi rispetto a motori a quattro cilindri, che si traduce in un risparmio sulla produzione (e, su alcune moto, anche sul prezzo al pubblico, se confrontato alle concorrenti). Costo di produzione bassi si riflettono, purtroppo, anche nella qualità delle singole componenti: in una testata è facile vedere sbavature dovute a fusioni non allo stato dell'arte. Alcuni modelli sono dotati del cambio estraibile, soluzione presente solo sulle supersportive e molto apprezzata da Paton, che ha "preso in prestito" il motore della Kawasaki er6 e lo ha incastonato in un telaio di loro creazione, dando vita alla S1, vincitrice di svariate road race.
A volte si parla di bicilindrico frontemarcia: significa che l'albero motore gira verso la direzione della marcia, scelta che permette sostanzialmente di caricare maggioremente il posteriore in accelerazione , dato che la coppia di reazione alla rotazione del motore tende a far ruotare tutta la moto nel verso opposto a quello del motore, caricando la ruota posteriore.
I puristi delle moto bicilindriche solitamente sdegnato il motore bicilindrico frontemarcia, per la loro erogazione "troppo" fluida e per il loro sound tutt'altro che rabbioso; pensiero condiviso anche dai cultori delle moto quattrocilindri, che vedono nella zona rossa attorno ai 9-10 giri il loro limite.
Il motore bicilindrico parallelo, sebbene abbia una storia molto antica (i primi esemplari sono degli anni '40), rappresenta oggi il miglior compromesso per creare moto dalle prestazioni interessanti e gestibili, con abbastanza pepe per potersi divertire senza prosciugare il portafogli. Vedremo se anche la Aprilia RS660 (e la sorella Tuono 660) rispetterà questa regola non scritta o sposterà l'asticella più in là
