E' dai tempi dell'uscita di produzione della RVF 750 R (leggendaria RC45), che i fan Honda ma non solo attendono l'arrivo di una nuova supersportiva basata su un motore V4 che, per l'evoluzione che ha avuto il mercato, dovrebbe essere necessariamente 1000 di cilindrata. La casa di Tokyo però è sempre stata di diverso avviso e, al di là della RC 213 V-S del 2015, esercizio di stile e tecnologia destinato ai collezionisti, ha sempre puntato sulla CBR 1000 RR.
La Fireblade si è però sempre vista contestare il suo essere troppo "user-friendly". Quasi paradossalmente, la caratteristica migliore di questa moto, voluta espressamente così da Tadao Baba sulla prima CBR 900 RR del 1992 e che ha dato a tutte le successive evoluzioni l'imprinting, ha di fatto costruito il mito dell'essere meno race-replica rispetto ai modelli della concorrenza.
Questo aspetto, nonostante le numerose vittorie nel mondiale EWC e, in particolare, nella 8 Ore di Suzuka con moto preparate dal reparto corse Honda (la HRC), ha sempre lasciato, nella mente degli appassionati, l'idea che un giorno ci sarebbe quindi potuto essere anche spazio per una supersportiva V4 più estrema.
In molti, per non dire tutti (noi compresi), hanno fantasticato su questa moto, al punto da ipotizzarne il nome, RVF 1000 R (questo l'articolo), buono anche per riportare in qualche modo alla memoria i fasti della VF 1000 R, prima maxi-sportiva Honda dell'era moderna, oltre che prima moto stradale della casa di Tokyo ad utilizzare la distribuzione a cascata di ingranaggi.
Non è poi un mistero che una Honda V4 supersportiva fosse in fase di sviluppo come alternativa alla CBR 1000 RR-R presentata lo scorso autunno. A parlare della sua esistenza, come ideale anello di congiunzione tra la RC 213 V-S e la Fireblade fu, l'allora il numero 1 di HRC dell'epoca, Tetsuo Suzuki, A dare ulteriore corpo alla tesi anche alcuni brevetti depositati dalla casa di Tokyo riferiti proprio ad una moto di questo tipo (questo l'articolo).
Le cose però, come detto, sono andate in modo diverso. Il 70° anniversario della fondazione di Honda, avvenuto nel settembre 2018, da festeggiarsi ad Intermot o a EICMA dello stesso anno, è stata una occasione in teoria quasi imperdibile per festeggiare con un modello iconico, ma la RVF 1000 R non è arrivata.
L'ultimo importante avvenimento in ordine di tempo è stato la presentazione della nuova supersportiva dell'ala dorata, la moto voluta da HRC come base per lo sviluppo della race-replica con cui andare all'assalto del mondiale Superbike, che manca da Tokyo dal lontano 2007, quando James Toseland vinse l'unico titolo che la Fireblade ha finora conquistato.
In molti hanno sperato che quella moto fosse la V4, ma inutilmente, dal momento che è arrivata la CBR 1000 RR-R appunto. A mettere una pietra tombale, almeno al momento, sull'argomento, sembra averci pensato di recente Tetsuhiro Kuwata, attuale numero 1 di HRC, che recentemente ha rilasciato una intervista ai colleghi tedeschi di Speedweek.
Il passaggio fondamentale è quello in cui il capo del reparto sportivo Honda ha affermato che la attuale CBR 1000 RR-R, non solo per l'azienda, ma anche per gli stessi piloti che la guidano, rappresenta un mezzo con un potenziale di crescita eccezionale ed in grado di raggiungere l'obiettivo per il quale è stata creata (il mondiale Superbike appunto). Per questo motivo, Honda non sta pensando ad introdurre alcuna altra moto nella sua stessa categoria.
Le parole di Kuwata-san sono avvalorate dai risultati che la nuova Fireblade sta riscuotendo nel campionato BSB, dove Glenn Irving, sulla Fireblade del team Honda Racing, è in testa al campionato, anche se la competizione inglese per le derivate di serie non è il mondiale Superbike.
Forse i tempi, specie per i pragmatici costruttori giapponesi ed ancor più per il più grande di loro, Honda appunto, non saranno mai più maturi per una moto di serie con contenuti tecnologici esotici anche se, vedendo quanto fatto da Ducati con la Panigale V4R, sembra esserci spazio, nel mercato, per mezzi destinati ad una clientela elitaria, disposta a spendere cifre a ridosso dei 40 mila € (il limite imposto dal price-cap contenuto nel regolamento Superbike).
In questa ottica, sembra più plausibile una eventuale riedizione, sempre in tiratura ultra-limitata ed in chiave post-2020, della RC213 V-S. Di certo c'è che gli irriducibili sognatori, un po' come fa chi cerca di trovare per forza, nel futuro, una data compatibile con le profezie Maya sulla fine del mondo, pur dopo le affermazioni di Kuwata, hanno fatto ripartire il toto Honda V4.
Dovendo per forza partecipare al gioco, si potrebbe ipotizzare che il 2024, alias il trentennale dall'uscita dalla RC45 (ma anche l'arrivo della normativa Euro 6 per le moto) possa essere una nuova potenziale occasione per vedere concretizzarsi la RVF 1000 R. Sarà davvero così? D'altra parte, a Tokyo avevano, in pecedenza, giurato e spergiurato che la nuova CBR sarebbe stata in linea con le versioni che l'avevano preceduta, salvo poi presentare la RR-R, che ha rivoluzionato lo storico concetto di sportività della Fireblade.
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