Suzuki, che voleva aumentare la sua visibilità, entrò nel 1962 nella neonata classe 50 cc. Come leggerete a breve, per quanto possa sembrare una banale categoria minore, era in realtà un acceso campo di battaglia di una guerra combattuta a suon di sgasate ed innovazioni tecnologiche. L’evoluzione della casa di Hamamatsu si protrasse fino al 1967, alla fine del quale decise di ritirarsi. L’anno dopo venne infatti riscritto il regolamento, permettendo esclusivamente l’utilizzo di motori monocilindrici e segnando di fatto la fine di un’epoca. Nel ’67 la protagonista assoluta del mondiale era infatti stata la modernissima Suzuki RK67.
Le RK67 fecero incetta di vittorie, in quanto terminarono il mondiale in prima, seconda e terza posizione. Il merito è ovviamente da attribuirsi alla sua innovatività; essa era ed è tutt’oggi una motocicletta straordinaria: disponeva infatti di un motore bicilindrico due tempi di cilindrata 49,75 cc raffreddato a liquido, in grado di erogare ben 17,5 cavalli a 17'300 giri/minuto. Il propulsore misurava un alesaggio x corsa di 32.5×30 mm ed un rapporto di compressione di 8,8:1. L’aspirazione avveniva mediante due carburatori Mikuni da 22mm e doppia valvola rotante.
Questo prodigio della tecnica era in grado di erogare 17,5 cavalli, con una cilindrata del propulsore di soli 50 cc; aveva quindi una potenza specifica (ovvero il rapporto tra la potenza e la cilindrata del motore) di circa 350 cavalli per litro. Se questo numero non fa rabbrividire, basti pensare che una moderna MotoGP eroga “soltanto” 300-320 cv al litro. Pensando poi ai soli 58 kg di peso ed alla velocità massima di 176 kmh, si capisce il livello tecnologico del bolide della casa nipponica.
Per quanto riguarda la ciclistica, la RK67 disponeva di una forcella telescopica all’anteriore ed un forcellone oscillante con due ammortizzatori laterali; utilizzava dei freni a tamburo e ruote di 18 pollici di diametro per una larghezza di 5 cm all’anteriore e circa 6 cm al posteriore. Il telaio era invece in tubi di alluminio, con il motore attaccato ad esso, come si usava a quel tempo.
I motori due tempi hanno un regime ideale di potenza (ovvero il regime nel quale il motore eroga la massima potenza) molto limitato; la RK 67 non era da meno; aveva infatti un regime ideale di utilizzo di soli 500 giri/minuto, al di sotto dei quali diventava inguidabile. Per sopperire a questa mancanza e conferirle la velocità massima di 176 kmh, in Suzuki decisero di utilizzare un cambio a 14 velocità (quello che appare in foto). Questo rendeva la moto più veloce in accelerazione ed in velocità massima, oltre che rendere la guida assai più difficile. Come riporta Hugh Anderson, il ridotto regime di utilizzo rendeva un’impresa sfruttare appieno tutti i giri del motore. Si era costretti continuamente a cambiare marcia. Sui suoi appunti scriveva la quantità di marce che era necessario cambiare: 12 marce in questa curva, 10 alla prossima e così via.
La superiorità tecnica del propulsore era evidente a tutti: Honda, che fino al ritiro nel 1966 utilizzava motori quattro tempi, per tenere il passo dello sviluppo in casa Suzuki era costretta a portare i suoi motori a girare a più di 20'000 giri/minuto, cosa che complicava notevolmente la progettazione e riduceva l’affidabilità. Gli sforzi di Honda erano però vanificati dalla potenza del motore della casa di Hamamatsu.
Suzuki era infatti stata in grado, attraverso quella che viene considerata una delle più grandi spy story del motorsport (forse anche al pari di McLaren F1 nel 2007), di sottrarre, ad inizio anni ’60, i segreti della piccola casa tedesca MZ, che in 125 stava rivoluzionando la categoria. Il pilota Ernst Degner, che correva per la piccola squadra corse, desiderava però, oltre alla gloria, anche una paga migliore. MZ era infatti molto innovativa, ma restava comunque un piccolo team.
Fu per questo che Degner decise di utilizzare le sue competenze di meccanica per cercare di carpire quante più informazioni possibili. Egli aiutò a preparare la sua moto per più di un anno, cercando di scoprire quanto più gli riusciva. Finalmente, nel 1961, si presentò per firmare il contratto: egli veniva pagato la bellezza di 10'000 dollari (ricordiamoci che siamo negli anni ’60 e che per l’epoca erano molti soldi). In cambio portava tutte le sue conoscenze, oltre ad un pistone ed una valvola di aspirazione rotante. Proprio quest’ultima, assieme ad un’intensa sperimentazione delle marmitte ad espansione, erano gli ingredienti del successo della piccola casa tedesca.
Suzuki fu chiaramente in grado di sfruttare e modificare il progetto MZ, così da vincere il titolo in classe 50 cc già l’anno seguente. Fu in grado di ripetersi fino al 1968, perdendo però il titolo del ’65. In classe 125 il successo arrivò nel 1963, consegnato dal neozelandese Hugh Anderson. Queste vittorie posero le basi del team Suzuki, che fu in grado di ottenere, negli anni seguenti, molti successi, entrando nel cuore di molti appassionati di motociclismo. Molto probabilmente, senza la RK 67 ed Ernst Degner non avremmo avuto i successi in Suzuki di Barry Sheene, come anche quelli di Schwantz, Kenny Roberts Jr e Joan Mir.
