Il momento è finalmente arrivato: dalle linee di produzione MV Agusta stanno nascendo i primi esemplari della nuova Brutale 1000 RR.
Questa moto è nata con l'obiettivo di raggiungere le performance migliori con il minimo sforzo, senza rinunciare al confort e alla facilità di guida anche per gli utenti meno esperti.
La nuova Brutale 1000 RR si fa notare anche da ferma: il design è incentrato su linee tese e volumi integrati tra avantreno e retrotreno, tratto distintivo delle Brutale a quattro cilindri, fin dal primo modello. Gli elementi più caratterizzanti, quali faro, serbatoio e codino, sono stati disegnati specificamente per le nuove Brutale. Il faro di tipo Full LED sfrutta le Cornering Lights, gestite dalla piattaforma inerziale: il fascio luminoso cambia direzione e angolo in base alla posizione dinamica della moto.
Le sovrastrutture in fibra di carbonio e i cerchi forgiati in alluminio contribuiscono a fermare la bilanca a quota 186 Kg a secco. Il display TFT di seconda generazione a colori da 5 pollici di diagonale accoglie tutte le informazioni e le possibilità di regolazione della nuova Brutale, selezionabili grazie ai blocchetti elettrici al manubrio. La strumentazione permette la connessione Bluetooth con lo smartphone per gestire le chiamate in ingresso, i messaggi e la musica. Il cruscotto permette di sfruttare al massimo le funzionalità dell'app di navigazione MV Ride App.
Il motore della 1000 RR è la più recente evoluzione del quattro cilindri in linea MV Agusta, capace di erogare 208 CV a 13.450 giri e 116,5 Nm. La distribuzione a valvole radiali e la catena di distribuzione centrale, scelte tecniche che hanno caratterizzato i propulsori a quattro cilindri della più recente storia MV Agusta, sono presenti anche sulla Brutale 1000 RR. La camera di combustione è di derivazione F1, mentre le bielle in titanio contribuiscono a contenere le masse, i carichi e l'inerzia complessiva del motore.
Sono nuovi inoltre le guide valvole e gli alberi a camme, caratterizzati da alzate e fasature inedite in aspirazione e scarico. I pistoni sfruttano segmenti Asso a basso attrito; nuovo l'albero motore, bilanciato per limitare gli assorbimenti agli alti regimi.
Dall'esperienza diretta di MV Agusta nelle competizioni arriva il nuovo sistema di lubrificazione a “splitter”, che permette di separare l’olio dagli organi meccanici in movimento. La progettazione MV Agusta si è concentrata sulla riduzione degli attriti della trasmissione, rivista con l'impiego di ingranaggi che oltre all'attrito riducono la rumorosità complessiva.
Riprogettato anche il sistema di aspirazione: i cornetti hanno lunghezze diverse tra di loro per massimizzare il rendimento del motore, la potenza e la coppia. L'attuale struttura dispone di doppi iniettori: quattro inferiori Mikuni e quattro superiori Magneti Marelli a doccia, con portata maggiorata e disposizione sopra al cornetto di aspirazione. L'impianto di scarico di produzione Arrow si avvale dello schema 4-1-4, con valvola parzializzatrice.
Anche la gestione elettronica del motore è stata evoluta con una nuova centralina EM2.0 specifica per questo quattro cilindri. Sono presenti il full ride by wire multimappa (Sport, Race, Rain, Custom) e la piattaforma inerziale IMU, che gestisce il controllo di trazione (regolabile su 8 livelli e disinseribile) e che modula l'intervento in funzione dei dati sull'angolo di piega forniti dall'IMU. Il Front Lift Control, evoluzione sostanziale dell'anti-wheelie, è proposto con opzione attivo o non attivo. Per le partenze è disponibile il launch control, che interviene sia sui giri motore sia sulla coppia in funzione della velocità durante la partenza;
Il telaio propone la “struttura mista” con traliccio in acciaio e piastre laterali in alluminio, ampiamente evoluta sulla nuova Brutale, per adeguarla alle prestazioni e alle esigenze di guida. La posizione in sella è pensata per garantire il miglior controllo del veicolo, un'accettabile protezione dall'aria e un apprezzabile comfort. I profili alari posti lateralmente al radiatore hanno funzione deportante e permettono di caricare l'avantreno, limitandone l'alleggerimento ad alta velocità. L'effetto è sensibile superati i 200 km/h.
La forcella Öhlins Nix EC con trattamento superficiale TIN dispone della regolazione elettronica del freno idraulico in estensione e in compressione. La medesima gestione elettronica è offerta dall'ammortizzatore fissato al monobraccio in alluminio e all'ammortizzatore di sterzo Öhlins EC elettronico.
L'impianto frenante è composto da pinze Brembo Stylema anteriori e dischi flottanti da 320 mm di diametro; il disco posteriore da 220 mm è accoppiato a una pinza a due pistoncini. La gestione elettronica dell'impianto è affidata alla centralina ABS Bosch 9 Plus con
Race Mode.
