15 Giugno 2018. La prova della Honda NC750X DCT Travel Edition fa parte della nostra comparativa di crossover medie 2018. La moto rappresenta la seconda generazione della moto di Honda. Per la sua media cilindrata, la casa dell'ala dorata ha optato per un design tutto italiano (la firma è di Valerio Aiello) ed in linea con il trend attuale, ma è sotto sella e serbatoio, che si celano le sorprese, dal momento che la moto è equipaggiata con il cambio assistito a doppia frizione DCT, oltre al controllo di trazione HSTC.
La sigla identifica un marchio di fabbrica della casa dell'ala dorata, dal momento che il sistema viene utilizzato anche sulla best-seller della casa nipponica, la CRF1000L, alias l'Africa Twin. Restando in tema di successi di vendite, la NC750X ha poco da invidiare alla sorella maggiore, dal momento che con le altre moto della famiglia NC rappresenta uno dei maggiori successi del brand di Tokyo degli ultimi anni. I suoi volumi di vendita infatti, la collocano al 5° posto assoluto in Italia, (dati ANCMA) con qualche decina di esemplari di vantaggio sulla rivale più diretta, la Yamaha Tracer 700.
COM'E' FATTA
Semplice, ma tutt'altro che banale, la NC750X rappresenta la risposta di Honda ai molti utenti che desiderano un mezzo in grado di assecondarli sia nel commuting urbano che nelle uscite fuori porta, ma che sia una "vera" moto. Il DNA della casa dell'ala dorata c'è tutto. Appena in sella, ci si sente subito “a casa”. Il manubrio largo e ben posizionato, insieme alla triangolazione manubrio-sella-pedana, assicurano una postura estremamente comoda e rilassata anche per quei piloti che vantano qualche centimentro di statura in più rispetto alla media.
Il carattere smooth di questa moto è evidente in tutta una serie di soluzioni adottate dalla casa di Tokyo per rendere facile, anche a livello di impatto visivo, la NC750X. Il carattere prettamente stradale è confermato dalla presenza, all'anteriore, di un cerchio da 17 pollici che calza un pneumatico 120-70 e su cui agisce un disco freno singolo da 320 mm. La forcella è la SDBV, Showa Dual Bending Valve, ed è di tipo tradizionale.
Il gruppo ottico é a LED e, sopra di esso, un cupolino di dimensioni generose, ma armonizzato nelle linee della moto, promette adeguata protezione dall'aria durante la marcia. Il display a colori è programmabile, oltre che per le classiche funzioni, anche per la tonalità della barra del contagiri e per il messaggio di benvenuto.
I blocchetti del manubrio presentano i classici comandi, con l'aggiunta di due particolarità, il freno di stazionamento, indispensabile su una moto priva di frizione e le palette del cambio, dal momento che è possibile disabilitare l'assistenza elettronica ed agire manualmente nella selezione dei rapporti. Subito dietro al manubrio trova posto il… serbatoio? No, il portacasco!
Nella posizione che, per la maggior parte delle moto è quella propria del contenitore del carburante, la NC750X ospita infatti un pratico vano, in grado di contenere un casco integrale, oppure sfruttabile per aumentare di 22 litri la capacità di carico. Il serbatoio vero è accessibile dal sottosella. Al posteriore si trova un forcellone bibraccio tradizionale che supporta una ruota da 17 pollici con pneumatico 160/60 R17 ed ospita un disco singolo da 240 mm di diametro. Oltre al classico cavalletto laterale è anche presente quello centrale.
Abbiamo tenuto per ultimo il motore, un bicilindrico in linea di 745 cc omologato Euro 4, in grado di erogare 55 cavalli a 6250 giri ed una coppia massima di 68 Nm a 4750 giri. Tre i riding mode messi a disposizione dall'elettronica di bordo, a cui si aggiunge il controllo di trazione HSTC disinseribile. Il parziale segreto del suo successo sta proprio nelle tre lettere della sigla DCT che, nel dizionario Honda identificano un cambio automatico a doppia frizione in grado di variare il rapporto in 70 millisecondi.
COME VA
A livello dinamico, la NC750X non tradisce la sua vocazione di commuter. Il peso, 230 kg, è blandamente avvertibile, ma solo nelle manovre da fermo, grazie anche alla ridotta altezza da terra della sella, che consente un appoggio completo del piedi anche a chi è meno dotato alla voce statura, uomini o donne che siano. Ben equilibrata e dotata di una seduta decisamente comoda, ha le carte in regola per essere una divora chilometri anche lontano dal caos cittadino.
La guida non è mai stancante e la risposta smooth del motore resta sempre gestibile in ogni condizione. I 55 cv o, se preferite, i 40.4 Kw di potenza sembrano a volte essere qualcuno in più, perchè La NC750X è tutt'altro che ferma, anche se qualche cavallo in più avrebbe reso praticamente perfetta la creatura di Honda. In questo caso però, le prestazioni assolute non sono l'obiettivo primario. Questo perché nell'utilizzo tipico per il quale questa moto è stata pensata, più dei cavalli contano i Nm di coppia, che qui sono 68, a disposizione da soli 4750 giri, un valore che catapulta automaticamente questa Honda a livello della migliore concorrenza.
Su questa crossover della casa di Tokyo tutto è pensato in funzione della comodità e della praticità, a cominciare proprio dal cambio, che la rende unica nel panorama dei mezzi oggetto della nostra prova, ma non solo. La mancanza di leva della frizione e pedalina del cambio è un qualcosa a cui ci si abitua in tempo zero. Il setting di bordo, accessibile tramite un menù comandato dai blocchetti sul manubrio consente di selezionare tre diverse mappature, Drive, Sport e Manuale con, per le prime due, ulteriori sottolivelli.
La Drive è indicata per la marcia urbana e le passeggiate ad impegno di guida prossimo allo zero. La risposta del cambio è morbida e le marce vengono snocciolate in sequenza mantenendo il motore al un regime di rotazione più basso possibile per garantire comfort e ridotti consumi. Volendo si potrebbe definire questo riding mode come "modalità scooter".
Passando alla modalità Sport le cose cambiano. Intendiamoci, non c'è da attendersi la verve di una CBR 1000 RR SP2, ma la risposta all'acceleratore della NC750X si fa percettibilmente più reattiva. In particolare è stata apprezzata la mappa Sport 3, quella che garantisce una erogazione più pronta e lascia maggiore libertà al motore di salire di giri prima di passare al rapporto superiore.
Esiste poi sempre l'opzione Manuale, che consente di effettuare le cambiate utilizzando il comando situato sul blocchetto di sinistra. Fermo restando la mancanza dell'utilizzo della frizione, le due palette poste al manubrio consentono di variare il rapporto inserito ogniqualvolta si reputa necessario, restando attive anche nelle altre modalità e rendendo possibile “correggere” le scelte prese dalla centralina, nel caso queste non siano in linea con il proprio stile di guida.
Il controllo di trazione HSTC, che opera su due livelli, se settato al livello 1, permette un certo spazio di manovra, consentendo lo slittamento della ruota posteriore, mentre il 2 assicura trazione anche sui fondi più scivolosi. Sul versante freni, la presenza di un solo disco all'anteriore non inficia la capacità di decelerare crossover di Tokyo. Il mordente è adeguato alla tipologia ed alle prestazioni della moto, accompagnato da una buona efficienza del comparto posteriore. La leggibilità del display è sempre più che buona, anche sotto il sole ed in controluce.
Le caratteristiche del motore, abbinate ad una elettronica avanzata, consentono alla NC750X di viaggiare con davvero poco carburante, al punto che non è raro, andando a passeggio, leggere valori inferiori a 4 litri per 100km, corrispondenti ad oltre 25 km/l in condizioni di utilizzo reale. Davvero contenute infine, le vibrazioni, che si manifestano sulle pedane, in modo appena percettibile, a regimi intermedi.
Anche se il bauletto fornito a corredo con questa versione non è gigantesco, il suo abbinamento con il volume disponibile nel vano ricavato al posto del serbatoio concorre, insieme alle borse laterali in dotazione, a dare alla Honda NC750X DCT Travel Edition una capacità di carico ampiamente sufficiente per affrontare praticamente qualsiasi viaggio, da soli o in coppia. La moto oggetto della nostra prova, dotata di tris di valigie, cavalletto centrale, paramani, tubolare carena e fari fendinebbia, costa 10990 € franco concessionario.
IL GIUDIZIO DEL PASSEGGERO
La sella é comoda, accogliente e morbida il giusto, con pedane dall'altezza altreattanto azzeccata, così come l'ergonomia delle maniglie. Il vantaggio poi di disporre, di serie sulla moto nella configurazione provata, del bauletto che, oltre ad aumentare la capacità di carico, consente, a chi sta sul sellino posteriore, di appoggiarsi, riposando schiena e relativi muscoli, va a vantaggio del comfort di marcia e, per i globetrotter incalliti, della maggiore autonomia di viaggio.
A CHI SI RIVOLGE?
La Honda NC750X è il mezzo che, forse più di ogni altro, ha una doppia anima, quella di moto e quella di scooter. Appartiene senza dubbio alla prima categoria, cosa che la rende adatta a qualsiasi impiego stradale, compreso il turismo a lungo raggio, almeno se si ha l'accortezza di prendere la Travel Edition che abbiamo provato noi. Grazie all'ottimo cambio DCT, rappresenta però anche una valida alternativa agli scooter top di gamma, dei quali eguaglia la versatilità, superandoli però in prestazioni, con il vantaggio di avere un mezzo unico per più applicazioni.
Valida come moto per neofiti (è disponibile con potenza limitata a 35 kW per i possessori di patente A2), lo è altrettanto per chi, dal motociclista incallito a quello di ritorno, è alla ricerca di un mezzo affidabile con cui affrontare lunghi trasferimenti autostradali così come il caos cittadino, quando anche e non come seconda moto. Il prezzo di acquisto, elevato in generale, è in realtà commisurato ai contenuti tecnologici propri della NC750X, cambio DCT in testa, che da solo rappresenta un qualcosa di unico nel panorama motociclistico attuale.
Si ringraziano Honda Italia per aver messo a disposizione le moto oggetto della prova ed i seguenti partner per aver fornito materiale ed abbigliamento tecnico:
INFO
Luogo: Corsica (Francia)
Tester: Alessandra Meschia, Elisabetta Gianotti, Rosa Palmieri, Fabio Di Tella, Gianluca Salina, Marco Cantamessa, Maurizio Giargia, Vincenzo Gagliano
