Era il 2015, quando Kawasaki presentò la H2, declinata in versione standard ed R, la moto che segnò il ritorno della sovralimentazione nei prodotti di serie. Così diversa dalle altre, sia nell'estetica che nella tecnologia racchiusa nelle sue carene, non è stata però un semplice esercizio di stile come qualcuno inizialmente forse aveva pensato. Si è infatti evoluta, dando vita ad una lineup che, nel 2017, ha visto nascere la H2 SX, l'oggetto della prova che state leggendo, qui proposta nella versione SE.
La H2 è sostanzialmente una storia a sé, nell’attuale panorama motociclistico mondiale perché tuttora nessun altro produttore può infatti vantare, a listino, una moto sovralimentata, ma le particolarità non si fermano qui. Il grosso logo sul frontale può lasciare indifferenti molti, ma i più attenti avranno certamente riconosciuto il marchio distintivo di Kawasaki Heavy Industries.
Questo perché, per portare a compimento il suo progetto, la casa di Akashi ha fatto ricorso al know-how di tutte le sue divisioni, da quella aerospaziale a quella navale, ferroviaria e, ovviamente, a quella legata alle due e quattro ruote, per una moto che, orgogliosamente, viene sottolineato essere realizzata totalmente all'interno dell'azienda giapponese.
Il risultato è un qualcosa di doppiamente unico perché, specie per la H2 SX, non esiste una vera e propria concorrente. La creazione del brand in verde le sue competitor le va a cercare in altri segmenti, andando a fondare, con dotazioni di prim'ordine, le sue radici in un segmento, quello delle sport-tourer, le cui proposte si contano sulle dita di una mano. Nello stesso tempo però, sconfina anche volentieri tra le sportive di razza con le sue prestazioni da riferimento assoluto.
L'unico dubbio che quindi può venire in mente riguarda proprio se la moto sia più una sportiva o una turistica. Per scoprirlo, abbiamo coccolato la supercharged in verde, gentilmente concessaci da Kawasaki Europe (grazie all'intercessione di Kawasaki Italia), per un paio di settimane, mettendola alla prova anche in contesti che, almeno sulla carta, non sarebbero quelli a lei più congeniali, ma andiamo per ordine.
COM'E' FATTA
Tutto, sulla Kawasaki H2 SX SE (e sulla H2 SX in generale, da quest'anno arricchitasi della versione premium SE+) è simile, ma non uguale, alla capostipite H2, a cominciare dall'estetica. La differenza più evidente è nella parte posteriore dove, invece di un minuscolo codino rastremato da supersportiva pura, c'è un codone degno di una GT, adatto non solo ad ospitare un passeggero, ma anche due valigie laterali, che nella versione SE sono comprese nella dotazione di serie.
Pur essendo nette e spigolose, le linee si discostano dal classico stile Sugomi che è ormai divenuto marchio di fabbrica del brand di Akashi. Le dimensioni non sono certo quelle di una pit-bike, ma nemmeno importanti come potrebbe sembrare dalle immagini, perché la H2 SX SE, vista dal vivo, è meno massiccia di quanto sembri e, allo stesso modo, live rende molto di più che in foto.
I singoli componenti sono molto curati e numerosi dettagli si fanno osservare per la loro particolarità. Si va dal telaio a traliccio al frontale asimmetrico, che integra il gruppo ottico anteriore e le prese d'aria di airbox e alimentazione del compressore, passando per la pallinatura di riser e piastra di sterzo (dove viene riproposto il logo KHI), oltre che per numerose componenti anodizzate in verde Kawasaki.
Tra queste, i tappi degli steli della forcella anteriore pluriregolabile, la chiocciola del compressore ed il comando di regolazione del monoammortizzatore posteriore, che dispone della possibilità di vedersi regolare la compressione per alte e basse velocità in modo separato. La presenza dei tubi freno in treccia tradisce la vocazione sportiva della moto.
Impossibile poi restare indifferente ai giochi di luce che la colorazione verde glitterata delle carene produce quando è esposta al sole, con la novità, per il 2019, che però riguarda la versione H2 SX SE+, caratterizzata dall'adozione della vernice autorigenerante, in grado cioè di riparare da sola piccole rigature superficiali. Il monobraccio posteriore, appannaggio di pochi modelli nella produzione mondiale, qui campeggia rivaleggiando, con la pulizia delle sue linee, con l'aggressività del cerchio a cinque razze.
Anche nel quadro strumenti si ritrova la stessa cura degli altri particolari di questa moto. Qui campeggiano un contagiri analogico, dove trovano posto anche le varie spie di funzionamento e un display digitale, che fornisce accesso a tutte le altre informazioni che il sistema di bordo mette a disposizione, e da la possibilità di modificare la grafica del tutto, potendo scegliere alcuni temi di visualizzazione differenti.
A dispetto della sensazione di ingombro data da un frontale in apparenza importante, le misure della moto propendono più verso il comparto sportivo che quello turistico, con una lunghezza di 2135 mm ed un interasse di 1485 mm. Queste misure sono di 50 e 45 mm più generose rispetto alla ZX-10R/RR, con cui condivide parte del motore, dal momento che la base comune è l'unità da 76×55 mm di alessaggio e corsa montato anche sulla supersportiva di Akashi.
In questo caso però, la differenza risiede, come detto, nella sovralimentazione, divenuta ormai bonariamente "un cruccio" per gli ingegneri della casa di Akashi, i quali (troppo) spesso sentono chiamare turbo la loro creatura. Niente turbina invece, perchè ad aumentare la pressione dell'aria ci pensa un compressore centrifugo collegato, tramite un albero, al motore e non azionato dato dai gas di scarico. Il vantaggio di questa soluzione è nell'assenza di lag che è invece tipica dei motori turbo, anche se dotati di giranti di piccole dimensioni.
A governare tutto c'è l'ormai immancabile elettronica, qui presente allo stato dell'arte, grazie alla presenza di una piattaforma inerziale BOSCH a sei assi che gestisce la dinamica del veicolo, dal traction control al quickshift (attivo anche in scalata), passando per la funzionalità di ABS Cornering e la possibilità di regolare il freno motore (KEBC).
In tema di sicurezza, si segnala anche la presenza delle Cornering Light, gruppi di tre luci per ognuno dei dei lati delle carene anteriori, governate dalla centralina della H2 SX SE e che consentono di illuminare lo spazio di strada vicino al lato della moto quando questa è in piega ed in funzione dell'angolo di inclinazione, opzione particolarmente gradita, ovviamente, nelle ore notturne.
La dotazione viene completata dal sistema KTRC, che comprende il traction control e l'anti-impennata e dal KLCM, il launch control ed il cruise control, molto utile nelle lunghe percorrenze autostradali. Fin qui la teoria, che forse abbiamo fatto anche troppo lunga. Adesso però è tempo di salire in sella e conoscere meglio questa moto.
COME VA
La Kawasaki H2 SX potrebbe essere definita una Dr. Jekyll e Mr. Hide delle due ruote o, se preferite, la corrispondenza automobilistica, ad esempio, di una più che sostanziosa Audi RS6 Avant. Se da un lato è infatti in grado di portare a spasso guidatore e passeggero trotterellando sorniona con un filo di gas, dall'altro è capace di scatenare l’inferno sotto alle sue ruote se si dà fondo alla potenza messa a disposizione dal quattro cilindri in linea sovralimentato made in Akashi, una unità ai confini del portentoso.
E’ infatti possibile riprendere, sempre dalla sesta marcia, da 1000 giri senza che il motore produca alcun sussulto o strappo. Non abbiamo provato, ma scommetteremmo che sia possibile partire da fermo nel rapporto più lungo senza dover lavorare più di tanto di frizione. Se si insiste con il gas poi, ci si ritrova in brevissimo tempo a velocità siderali. Stesso discorso per le accelerazioni da fermo dove, se possibile, l’esperienza è ancora più adrenalinica, e non basteranno tutti i denti che possedete, per il sorriso che vi si stamperà dentro al casco!
L’inserimento della prima marcia produce un rumore moderatamente importante, ma comunque nella norma, mentre l’innesto non è per nulla contrastato ed evidenzia la bontà del cambio made in Akashi, assecondato da una elettronica di primo livello che restituisce un quickshift, attivo sia in salita che in discesa (blipper) che non teme confronti. Il comando si dimostra infatti tanto efficace e rapido nella guida sportiva, quanto piacevole in quella turistica, con buona pace del passeggero, il cui comfort di bordo non è inficiato da alcun contraccolpo ad ogni inserimento di rapporto.
Il suono cupo del 4 cilindri Kawasaki mosso dal compressore sale furiosamente di giri urlando come solo i plurifrazionati sanno fare, mentre il cambio elettronico spara dentro le marce senza esistazione. Il risultato è che il tachimetro sale con la stessa veemenza del contagiri, anche nei rapporti più lunghi, in una corsa a cui pone fine solo il limitatore, settato a 11000 giri, il tutto senza il minimo calo dell'intensità del tiro.
A dispetto delle prestazioni di cui è capace, la H2 SX non è però assolutamente una moto difficile, anzi. Partendo dal presupposto che occorra approcciarsi in modo adeguato a potenze dell'ordine dei 200 cavalli e che, per questo, il link cervello-polso destro deve sempre essere su ON, è disarmante quanto questa Kawasaki metta da subito a proprio agio chi la guida.
L’autostrada e i percorsi con curvoni ampi e di scorrimento sono il suo habitat naturale. Le buone o, meglio ancora, ottime condizioni dell'asfalto esaltano la Kawasaki H2 SX SE, che regala un piacere di guida alla portata di poche moto oggi in commercio, grazie ad un mix di performance, comfort e stabilità di livello assoluto.
Grazie al cupolino di serie inoltre, maggiorato sulla versione SE, la moto offre un buon riparo aerodinamico fin abbondantemente oltre i limiti. Il lavoro dei tecnici Kawasaki non si è però limitato a creare un’altra efficiente passista stradale come lo era già la ZZR 1400 di cui, per alcuni versi, la H2 SX/H2 SX SE può esserne considerata l’erede.
Qui c'è di più, molto di più. Si è al cospetto di una moto che è suo agio anche nel misto e, incredibilmente, pare esserlo anche nello stretto. Il suo comportamento insolitamente disinvolto, per un mezzo di questa categoria, sia nell’utilizzo urbano che in quello extraurbano, ad un certo punto del test, ci ha instillato il tarlo del dubbio sul se la moto potesse essere efficace anche nello stretto, una condizione frequente, quando si viaggia. Potevamo tenercelo?
La risposta è scontata: assolutamente no! Abbiamo così portato la verdona sovralimentata per alcuni giorni in giro su strade (Col de Turini, Routes des Grandes Alpes ecc) che alternano tratti iperveloci a misto e misto stretto, questi ultimi con un numero quasi infinito di tornanti che consentono di valutare adeguatamente le caratteristiche di maneggevolezza e capacità di assorbire le asperità del fondo stradale della moto.
In questo contesto che, almeno sulla carta, non è il naturale terreno d'elezione della moto, la nostra non ha fatto una piega ed anzi, ha dimostrato di poter regalare insospettabili soddisfazioni di guida. L'ottimo bilanciamento consente di mitigare al massimo i 256 kg che la H2 SX SE si porta dietro e, in congiunzione con un angolo di sterzata che arriva a 30°, consente svolte in spazi record per la categoria.
Ci si ritrova così a dare vagonate di gas, uscendo a fionda dai tornanti, anche quelli più stretti, che diventano una goduria da fare, con la moto sempre controllata grazie a ciclistica e sospensioni che svolgono in modo impeccabile il loro lavoro. Grande efficienza anche per l'ottima elettronica, che mitiga l'esuberanza del 4 cilindri sovralimentato per dare sempre la risposta migliore in qualunque situazione.
Unico requisito, almeno se il ritmo è allegro, è che l'asfalto non sia in condizioni disastrose. Nonostante le ampie possibilità di regolazione, la taratura tendente al rigido delle sospensioni impone di alleggerire un po' il gas in presenza di forti disconnessioni. Bisogna però essere un po' masochisti per penalizzare la moto (e sè stessi) viaggiando su percorsi che siano poco più che dei tratturi.
L'avantreno granitico, come da tradizione Kawasaki, infonde una grande confidenza, ma anche una sensazione di totale sicurezza e controllo. Estremamente efficaci i freni, grazie ad un impianto da supersportiva pura, con i due dischi anteriori da 330 mm che assicurano spazi di rallentamento e fermata decisamente contenuti.
Particolarmente apprezzabile il fatto che il disco posteriore, da 250 mm, sia “vero” ed offra anch'esso grande mordente, utile nella correzione dell'impostazione di curva quando, tra le componenti turistica e sportiva della moto, ci si ricorda solo della seconda. Di efficacia anche il suo apporto quando si viaggia in coppia e quindi, probabilmente, con le due valigie laterali piene.
Le gomme Bridgestone Battlax S21 R di serie calzano alla perfezione su un mezzo del genere ed assicurano vagonate di grip, anche quando si fa lavorare la parte più esterna della spalla, cosa che con la H2 SX SE è una condizione che può avvenire molto più spesso di quanto non si pensi, dal momento che gli angoli di piega che si riescono a raggiungere sono davvero elevati.
Sì perchè, come si diceva prima, la supercharged made in Akashi è più una sportiva travestita da turistica, che non una sport-tourer con addosso dei panni sportiveggianti. La prova di questo nei tratti di strada con ampi curvoni veloci, nei quali la sovralimentata in verde si infila a velocità stratosferiche, viaggiando sui binari, pronta ad entrare in zona curvatura quando si spalanca il gas in uscita, quando cioè l'adrenalina si trova a scorrere a fiumi.
IL GIUDIZIO DEL PASSEGGERO
In due parole: insospettabilmente comoda. I 200 cv non giocano, almeno sulla carta, a favore della H2 SX SE, per caratterizzarla come tranquilla divora chilometri ma, se chi guida è votato ad un certo tipo di utilizzo, la maxi sovralimentata di Akashi regala un comfort degno di nota anche per il passeggero. La seduta è comoda, spaziosa, con la sella imbottita il giusto, mentre le pedane, spaziate correttamente, regalano una postura ai limiti del rilassato. La presenza delle borse non è mai di intralcio e le ampie maniglie laterali costituiscono un ancoraggio che fa dell'ergonomia una delle sue caratteristiche peculiari.
A CHI SI RIVOLGE?
La Kawasaki H2 SX SE si rivolge ad un motociclista senza dubbio esperto, ma anche esigente e soprattutto appassionato, consapevole di mettersi in garage, con questa moto, un oggetto oggi unico nel panorama mondiale, oltre che un concentrato di tecnologia al servizio del piacere di guida.
Privata delle borse laterali ed usata dal solo guidatore, regala sensazioni alla portata di poche altre moto oggi in commercio. Utilizzata in due, consente di fare del turismo di coppia a medio raggio, grazie alle borse laterali con sufficiente capacità di carico e dotate di messanismo di sgancio rapido, ma anche per i 19 litri del serbatoio. Quest'ultimo, garantisce una autonomia dichiarata di oltre 330 km, quanto basta per infastidire le turistiche di professione, percorrendo lunghi tratti di strada senza la preoccupazione di fare rifornimento di carburante.
PREGI E DIFETTI
La voce “dolenti note” o, se preferite, quella che riguarda i difetti, è mestamente vuota. Se, come al solito, si dovesse andare a cercare l’ago nel pagliaio, si potrebbe dire che chi è abituato ai cordoli ed a viaggiare con la punta degli stivali sulle pedaline, potrebbe trovare qualche difficoltà nelle uscite in due, dal momento che i piedi di chi guida e quelli del passeggero vengono a trovarsi abbastanza vicini e si può verificare qualche contatto… sì, lo avevo scritto che stavo cercando a tutti i costi un difetto alla Kawasaki H2 SX SE che, apparentemente, non ne ha. 😉
CONCLUSIONI
Si potrà obiettare che l'estetica della Kawasaki H2 SX SE possa essere contrastata, ma questo è un aspetto soggettivo. Quello però che è incontestabile è la sostanza di questa moto. La casa di Akashi è andata oltre alla confezione, che non è stata realizzata a caso, ma secondo dettami funzionali ben precisi. La H2 è prima di tutto una filosofia, che va ben oltre all'aspetto.
Come per le moto elettriche, realizzazioni così particolari meritano di essere guidate, per essere giudicate. Solo così, infatti le si comprende fino in fondo. Se non si è capito, la H2 SX SE mi è davvero piaciuta. Era da diverso tempo che non salivo su una moto in grado di regalare sensazioni simili. La sovralimentata di Akashi è una sorta di orchestra dove vengono accordati in modo mirabile strumenti musicali diversi, che si chiamano tecnologia, performance e reale fruibilità. Il suo costo, 22790 €, non è propriamente popolare, ma tutto sommato contenuto, specie in rapporto ai contenuti unici che offre.
INFO
Luogo: Francia-Italia
Si ringrazia Kawasaki Italia per aver messo a disposizione la Ninja H2 SX SE oggetto della prova ed i partner per l'equipaggiamento elencato di seguito.
Casco: X-Lite X702GT Ofenpass
Giacca: SPIDI Warrior Tex Jacket
Pantaloni: SPIDI J&Racing
Guanti: SPIDI STR-4
Stivali: Prexport Sonic
Protezioni: Alpinestars Nucleon KR-1
