La stagione 2021 del mondiale Superbike si sta rivelando la più incerta degli ultimi anni, con Razgatlioglu e Rea separati da 20 punti a tre round dal termine del campionato. Occorre pertanto fare qualche considerazione sulle condizioni che stanno contribuendo a generare la attuale situazione in casa Kawasaki. Il marchio di Akashi, reduce da 6 titoli consecutivi, sta sperimentando difficoltà nuove, portate da un regolamento che non ha molto a cuore le performance della ZX-10RR.
Per analizzare questo aspetto occorre fare un passo indietro a fine 2020, quando la casa in verde omologò una nuova versione della Ninja, in modo da recuperare giri motore rispetto al passato (ed alle avversarie). Sulla base dell'articolo 2.4.2.1 comma (e) del regolamento Superbike infatti, la moto che corre nella massima divisione delle derivate di serie ha, come regime massimo di rotazione, quello della versione stradale maggiorato del 3% o di 1100 giri.
Secondo ed ulteriore passo indietro, l'introduzione della regola. Per comprenderne le dinamiche occorre andare al 2018, quando la Ninja da gara aveva il limitatore posto a 14100 giri (i 13000 della stradale+1100 stabiliti dal regolamento), ritrovandosi ad essere la SBK con il regime massimo più basso del lotto. Per ovviare una prima volta alla cosa, l'anno successivo venne alzata di 500 giri la soglia massima del modello venduto nelle concessionarie, che fu fissata a 13500. Il valore risultante per la moto omologata per il campionato 2020 fu di 14600 giri (13500+1100).
A fine 2020, stante la presenza di Ducati e Honda, le cui moto potevano sfruttare regimi di rotazione particolarmente elevati già da parte dei rispettivi motori di serie, i tecnici in verde decisero di far compiere un ulteriore step alla ZX-10RR. La moto, oltre ad essere rinnovata nell'estetica, vide salire a 14000 giri il limitatore della versione stradale e con questo valore fu omologata, alla fine dello scorso anno, per poter correre nel campionato attualmente in corso.
La logica avrebbe quindi voluto che quest'anno Rea, Lowes e soci si fossero potuti presentare sulla griglia di partenza del Motorland Aragon, prima prova del campionato 2021, con la possibilità di sfruttare il proprio motore fino a 15100 giri (14000+1100). Così però non è stato, dal momento che, per FIM (e DORNA), il propulsore della Ninja è stato giudicato non sufficientemente modificato rispetto al quello del 2020 per poter essere considerato nuovo e beneficiare dell'ulteriore incremento del regime massimo.
E' accaduto così che, a ridosso dell'inizio del campionato 2021, KRT e tutte le altre squadre (Orelac Racing, Outdo TPR Pedercini, Puccetti Racing) che corrono con la 4 cilindri giapponese, hanno visto confermare i 14600 giri dello scorso anno. Inutile dire come, in un campionato equilibrato come questo, 500 giri possano concorrere a fare la differenza.
Se nelle stagioni scorse la Ninja era stata riconfigurata "in corsa" per girare più in basso, ottenendo comunque la vittoria in campionato, questo non sta evidentemente sortendo lo stesso positivo effetto in questa stagione dove, a tratti, l'impressione che se ne ricava è che la moto di Akashi sia una coperta corta. La verdona, pur essendo di base un progetto ormai datato e che forse è arrivato vicino al suo limite massimo di sviluppo, ha finora dimostrato di potersela giocare alla pari con le competitor. E' però fuori dubbio che l'avere un handicap nei confronti di un avversario molto forte non semplifica le cose.
Il punto non è tanto la regola dei +1100 giri, dal momento che viene applicata indistintamente alle moto di tutti i costruttori, quanto la tardiva comunicazione del non riconoscimento del nuovo motore come tale. In aggiunta a questo, vale sempre e comunque il famigerato comma (h) dello stesso articolo 2.4.2.1, che recita testualmente come "La Superbike Commission può, in qualsiasi momento, modificare il sistema ad handicap per assicurare una giusta competizione".
Le modifiche dovrebbero avvenire sulla base del risultato di un complesso algoritmo che tiene in considerazione una serie di parametri legati ai risultati ottenuti dai vari modelli di moto impiegate nel campionato. Il fatto però che, oltre a questo, possano essere prese ulteriori ed inappellabili decisioni introduce un elemento di arbitrarietà che fa un po' a pugni con il principio di eleggere sul campo il miglior binomio moto-pilota, senza contare che il concetto di "giusta competizione" non è proprio coincidente con quanto mette in pratica l'attuale regolamento.
Fin qui le considerazioni che riguardano la sponda "burocratica". Prima di passare però a quelle della barricata lato Kawasaki è opportuno liberare il campo da un eventuale fraintendimento, che riguarda Razgatlioglu e la Yamaha, i quali stanno assolutamente meritando la posizione che occupano. Il pilota turco, dopo anni in cui ha rappresentato una promessa in attesa di sbocciare definitivamente, ha compiuto il passo definitivo, al pari della YZF-R1, oggi probabilmente la moto più equilibrata del lotto, scettro sottratto proprio alla Ninja.
A proposito della moto e della casa di Akashi, se da parte di quest'ultima c'è stato un errore, lo si potrebbe definire "di ingenuità". Sempre andando a ritroso nel tempo, all'indomani delle vittorie a raffica ottenute da Alvaro Bautista e la Ducati Panigale V4R nella stagione 2019, lo storico project manager della ZX-10R, Ichiro Yoda, affermò che la casa giapponese non avrebbe avuto remore a mettere in cantiere una "Super Ninja" ben più estrema di quella esistente.
La conditio sine qua non per l'operazione era la garanzia, da parte di FIM e DORNA, di stabilità dei regolamenti nel medio periodo, dal momento che per la progettazione, industrializzazione e messa in vendita di una supersportiva oggi occorre investire circa 30 milioni di Euro. La garanzia però, da federazione e organizzatore, non arrivò mai. Questa ragione, unitamente all'andamento del mercato delle supersportive e, più in generale, del condizionamento imposto dal Covid, ha portato il brand in verde ad operare una scelta ben precisa in termini di prodotto.
La ragione finanziaria ha prevalso sul cuore sportivo e sono così state effettuate modifiche alla moto, che però resta, nella sostanza, decisamente più vicina al modello precedentemente in commercio che non ad uno completamente nuovo. Questo specifico aspetto che ha prestato il fianco della verdona al mancato riconoscimento dello status che le avrebbe permesso, tra le altre cose, di spostare più in alto il limitatore.
Quello che è certo è che, con Rea comunque al momento secondo in campionato, per quest'anno non ci saranno concessioni, né innalzamenti del regime, per la moto del 6 volte campione del mondo ed i suoi compagni di marca. Il motivo è dato, oltre che dalla classifica, dal fatto che il famigerato algoritmo prevede la possibilità di una modifica del limitatore ogni 3 gare (la scadenza utile sarebbe unicamente l'ultimo round) e comunque in ragione di 250 giri per volta.
Con la Ninja attuale nessuna speranza dunque, per Kawasaki, di vedere cambiate le cose anche per il prossimo anno, a meno che… ad Akashi decidano di mettere da parte il raziocinio. L'unico modo che il brand giapponese ha, per poter disporre di qualcosa di più per il mondiale Superbike 2022 è omologare, a fine campionato in corso, una moto completamente nuova per quanto riguarda il motore.
L'ipotesi è suggestiva e non trova riscontri da nessuna parte nell'ambiente, cosa che contribuisce a renderla decisamente improbabile, anche se non proprio impossibile. Questo perché, come già detto, gli interventi maggiori sulla moto 2021 hanno riguardato l'estetica e, in misura molto ridotta la ciclistica, mentre per motore ed elettronica i tecnici giapponesi si sono affidati al lavoro di cesello su ciò che già c'era.
Il deficit imposto dal regolamento e, a tratti, lamentato da Rea, riguarda però proprio il motore, l'inossidabile 4 in linea Kawasaki con alesaggio di 76 mm e corsa di 55 mm. Ducati ed Honda utilizzano un alesaggio di 81 mm (il massimo ammesso anche per la MotoGP), mentre BMW si ferma ad 80 mm. La caratteristica rende questi tre propulsori maggiormente superquadri ed in grado di girare più in alto rispetto all'unità di Akashi. Tutto ciò nonostante quest'ultima abbia già dimostrato, prima dell'introduzione della regola dei +1100 giri, di poter andare in gare con il limitatore posto ad oltre 15 mila rpm.
Come detto però, al motore attuale non c'è verso di fargli recitare la parte da nuovo, almeno agli occhi di FIM. L'arrivo di una nuova unità, anch'essa a corsa corta come quelle dei competitor, risolverebbe il problema dell'omologazione in Superbike. In più di questo ne sarebbero contenti anche gli estimatori della Ninja stradale, che si troverebbe ad disporre di una potenza maggiore, aspetto sempre di grande appeal tra gli appassionati e che adesso vede la hypersport in verde svettare, con i suoi 204 cv, soltanto sulla GSX-R 1000 di Suzuki (202) e sulla Yamaha YZF-R1 (200), posto per inciso che questi livelli di potenza siano, in strada ed in pista, alla portata di non molti.
L'arrivo di un nuovo motore comporterebbe inevitabilmente una importante evoluzione dell'elettronica, anch'essa non più completamente al passo con le più recenti avversarie, determinando un quadro di rilancio anche di immagine di una moto che, nella realtà ed in campo sportivo, è il modello più vincente della storia della Superbike. Resta oggettivamente poco probabile che Kawasaki faccia una mossa simile ma, se la casa nipponica realizzasse un differente motore della ZX-10RR conservando l'attuale estetica, avrebbe semplicemente rinnovato la moto in due tranche distinte anzichè in una sola.
La cosa a questo punto un suo senso potrebbe averlo, anche in ottica dell'aver spalmato gli investimenti su 24 mesi anziché 12 (dando per scontato che ci vadano almeno 3 anni per realizzare un nuovo modello). I costruttori giapponesi ci hanno abituato alla estrema razionalità, ma anche a exploit del tutto inattesi. Ad Akashi poi sanno essere estremamente creativi in ambito di realizzazioni estreme, per informazioni citofonare Ninja H2R (qui il nostro test della Ninja H2 SX SE).
I saloni autunnali sono alle porte e solo loro ci diranno quante e quali delle congetture fatte corriponderanno al vero. L'arrivo di una nuova moto darebbe maggiore centralità ai risultati sportivi del progetto, mentre il continuare sulla strada attuale ne darebbe al bilancio aziendale. Resta da capire l'aspetto Johnny Rea. Quando l'irlandese ha firmato a vita per Kawasaki deve aver ricevuto garanzie di competitività assoluta dai vertici giapponesi, e questo potrebbe passare anche per la famigerata Super Ninja.
