Il recente GP del Portogallo della Superbike ha visto la vittoria, in due gare su tre, di Toprak Razgatlioglu e la Yamaha (Gara-1 e SP Race). Alvaro Bautista, leader di classifica e trionfatore in Gara-2, ha lasciato l'Algarve International Circuit perdendo solo tre punti rispetto al pilota turco, ma con un round in meno da disputare. Inoltre, l'alfiere Ducati ha forse allungato in modo definitivo su Jonathan Rea, tre volte terzo con la sua Kawasaki nel corso del week-end ed adesso a -82 dallo spagnolo numero 19.
Il tracciato di Portimao, con il suo lungo rettilineo ha evidenziato ancora una volta lo strapotere della Panigale V4R, non solo a livello di velocità massima, ma anche in termini di capacità di accelerazione. Alcuni affermano che il merito di questo vada ricercato nel peso piuma dello spagnolo, ma la stagione in corso insegna come anche Michael Ruben Rinaldi e Axel Bassani stiano andando forte, con questa moto.
Se il primo ha una corporatura abbastanza simile al pilota di Talavera de la Reina, il discorso è diverso per il 23enne di Feltre, un po' più corpulento e pesante di entrambi gli ufficiali di Borgo Panigale. La componente maggiore del tutto va pertanto cercata altrove e, più precisamente, nella maggiore potenza sviluppata dal V4 bolognese rispetto ai 4 cilindri in linea di Kawasaki e Yamaha. Questo senza nulla togliere alla bravura dei piloti, specie Bautista, decisamente migliorato rispetto al 2019 sia nella condotta di gara che nella gestione della moto.
Uno dei due rivali dello spagnolo, Razgatlioglu, si è finora limitato a definire "incredibili" le prestazioni della Ducati, mentre Rea ha chiesto più volte un intervento della casa di Akashi, affermando la necessità di 15-20 cv in più per la Ninja. La verdona, oggetto a più riprese di aggiornamenti, sia di elettronica che di motore, deriva pur sempre dal modello 2011, mentre la R1M ha visto la luce nel 2015 e la Panigale V4R nel 2018.
Nonostante il recente rinnovo del pilota di Ballymena che, per sua stessa ammissione, è avvenuto grazie alle garanzie circa il futuro messe sul piatto dalla casa giapponese, la nuova ZX-10RR finora non è arrivata e, con ogni probabilità, si farà attendere fino all'autunno 2023, per poi correre l'anno successivo. Di recente infatti, la casa di Akashi ha svelato le grafiche di cui la Ninja disporrà il prossimo anno (Kawasaki ZX-10R my2023), mentre la moto è rimasta meccanicamente invariata rispetto alla attuale.
Lo specifico dettaglio rende improbabile la presentazione di un qualcosa di diverso da quanto oggi a listino negli imminenti saloni autunnali, anche se, in realtà, esiste ancora una minima possibilità che qualcosa di nuovo possa arrivare, dal quartier generale in verde, per il prossimo anno. Questo dal momento che le grafiche 2023 riguardano la ZX-10R e non la ZX-10RR che fa da base per la Superbike.
E' però improbabile, per non dire impossibile, che Kawasaki presenti il modello RR della sua nuova moto quest'anno (a questo punto ad EICMA, visto che ad Intermot non è avvenuto) per poi differire di 12 mesi l'uscita della Ninja base. Storicamente infatti, da quando la verdona è stata declinata in doppia versione, R ed RR hanno sempre viaggiato di pari passo. E' pur vero che ad Akashi hanno dimostrato più volte di essere l'azienda giapponese che, nell'ultimo periodo, è stata più propensa ad uscire dagli schemi.
Basti pensare alla famiglia H2 ed alla recente presentazione, avvenuta a Colonia, dell'elettrica EV, ma questo non sembra obiettivamente il caso. Possibile dunque che il buon Rea abbia accettato il nuovo contratto pur sapendo che anche nel campionato 2023 dovrà lottare partendo svantaggiato sul piano del motore e che perciò avrà la nuova moto a disposizione per una sola stagione, il 2024, per andare in caccia di un altro titolo?
In realtà esiste una terza via, in apparenza la più facile ma che, non per questo, nella pratica è la più scontata. Si tratterebbe semplicemente (si fa per dire) di operare una nuova omologazione di moto/motore tale che alla ZX-10RR possano essere ridati i 500 giri non concessi né per il campionato in corso, né per quello precedente. Il motivo di questa limitazione va ricercato nella decisione, da parte di FIM e DORNA, di non considerare il motore 2021 sufficientemente nuovo e differente dal precedente, argomento trattato in questo articolo, Superbike 2021: i 500 giri e la Kawasaki ZX-10 RR, nuova ma non abbastanza.
Se ci fosse una nuova omologazione, Rea e soci potrebbero disporre di un motore in grado di spingersi a 15100 giri, cosa che già avveniva prima del 2018. Un simile incremento di regime potrebbe verosimilmente tradursi in 5-8 cv in più per la moto di Akashi. Il propulsore andrebbe comunque riconfigurato, come fatto ormai innumerevoli volte negli ultimi anni dagli uomini KRT per seguire le limitazioni imposte dal regolamento.
Resterebbe comunque il problema del prendere i giri altrettanto rapidamente di come avviene per la Panigale V4R, aspetto questo che da alla moto bolognese il vantaggio in accelerazione e che almeno in parte è intrinseco nella maggiore schiena di cui dispone un motore a V rispetto ad uno in linea. Tuto ciò porta ad evidenziare il fatto che il semplice aumento del regime di rotazione non sarebbe in ogni caso la panacea di tutti i mali.
Di certo c'è che qualche km/h in più sul dritto arriverebbe e, anche se probabilmente questo non sarebbe sufficiente, alla ZX-10RR, per arrivare totalmente alla pari con la V4 di Borgo Panigale, sarebbe comunque un aiuto per Rea, Lowes & c. La difficoltà principale però, non sembra essere prettamente tecnica, quanto piuttosto "burocratica". DORNA e FIM hanno già per due volte rifiutato di concedere i giri in più a Kawasaki e potrebbero farlo una terza volta.
Per evitare questo scenario, ad Akashi dovrebbero trovare il modo di presentare qualcosa di nuovo senza "bruciarsi" la novità, alias ciò che sembra ormai scontato arriverà tra 12 mesi. Un modo potrebbe essere quello di utilizzare una sorta di ibrido tra il motore attuale e quello futuro. Anche in questo caso però, la soluzione appare improbabile. Per attuarla occorrerebbe ad esempio che vecchia e nuova unità avessero gli stessi attacchi, in modo da poter essere montati sia sulla moto 2023 che sulla 2024.
La cosa in sé non è impossibile anche se, a rigor di logica, la nuova moto dovrebbe avere una diversa ciclistica ed un propulsore dagli ingombri probabilmente differenti, dal momento che dovrebbe essere maggiormente superquadro rispetto a quello odierno. Inoltre non bisogna dimenticare che, fino ad adesso, si è soltanto parlato di Ducati, il riferimento per velocità ed accelerazione.
Tra Rea/Kawasaki e Bautista/Ducati ci sono infatti anche Razgatlioglu e la Yamaha, con quest'ultima che oggi è forse la moto più equilibrata del lotto, scettro tolto proprio alla ZX-10RR. Un eventuale aumento della potenza della Ninja potrebbe ulteriormente mandare in crisi la sua efficacia nel guidato, da sempre punto di forza della moto di Akashi. Il rebus appare quindi molto intricato per gli uomini Kawasaki, chiamati a tirare fuori un mezzo coniglio dal cappello, in attesa di vedere come finirà il mondiale 2022.
