L'ultimo "contatto ufficiale" con la adv tourer o meglio, con la sport enduro tourer di Hamamatsu, come sono soliti chiamarla i suoi "creatori", l'avevo avuto nel 2019, in occasione del test della Suzuki V-Strom 1000 XT Globe Rider. A quasi quattro anni di distanza le nostre strade si sono di nuovo incrociate, anche se in realtà però non si tratta della stessa moto, la Suzuki V-Strom 1050 SE.
In parte diversa la nomenclatura, anche se la cilindrata è rimasta invariata (1037 cc), ma cambiano anche un numero infinito di particolari che ne fanno un modello a sé e che continua ad essere il top di gamma del marchio giapponese in questo settore del mercato. Non è uno stravolgimento, sia chiaro. Gli uomini Suzuki hanno affinato e migliorato un prodotto ed un pacchetto già di per sé parecchio valido.
Non rivoluzione, ma evoluzione quindi. Una frase fatta che però rispecchia in pieno il lavoro fatto ad Hamamatsu su questa moto. Con la V-Strom 1050 Suzuki ha resistito alla tentazione di mollare il freno a riguardo della cubatura, come invece fatto da alcuni costruttori europei. Il concetto di base è nessun supermotore con cavallerie da race replica di qualche anno fa, quanto piuttosto la ricerca di un mix equilibrato in tutti i comparti.
Tutto questo, insieme ad una tendenza del mercato dettata dalle normative anti-inquinamento (il cui risultato è, in molti casi, la crescita di cilindrata di cui sopra), ha originato una moto che viene oggi definita una supermedia del comparto adv tourer. Non finirò mai di stupirmi al pensiero che una moto oltre i 1000 cc possa essere considerato dal mercato una media cilindrata, ma questo ha deciso il mercato e non certo Suzuki, quindi tant'è.
COM'E' FATTA
Anche se non ci fossero le scritte sulle fiancate, non si impiegherebbero più di due decimi di secondo a capire che si tratta di una V-Strom. I punti di contatto, non in comune, sia ben chiaro, sono evidenti e l'insieme profuma di Suzuki lontano un miglio. Quello che salta subito all'occhio è però una differenza rispetto al precedente modello, la più evidente, ma non certo quellla maggiormente sostanzialer, il fanale anteriore.
Che lo si osservi distrattamente o con attenzione, non può non richiamare quella che si può considerare la capostipite non solo delle V-Strom (Dieci moto che hanno fatto la storia: Suzuki V-strom) o delle sport enduro tourer di Hamamatsu, ma dell'intera categoria di moto. Impossibile non notare il richiamo (voluto) alla gloriosa DR Big, il cui becco anteriore ha fatto scuola per tutte quello che era il segmento delle enduro stradali, divenuto poi adv tourer o, per dirla alla Suzuki, sport enduro tourer.
Lo sdoppiamento della gamma tra V-Strom 1050 SE e DE ha fatto sì che la versione classica, più orientata ad un utilizzo stradale, sia stata dotata di cerchi a razze, con la ruota anteriore che è da 19 pollici (110/80) e quella posteriore da 17" (150/70). Il comparto freni si affida ad una coppia di dischi da 310 mm con pinze Tokico a doppio pistoncino davanti e da un disco da 260 mm con pinza a singolo pistoncino dietro, con il tutto che è governato da un sistema di frenata assistita, ma di questo ne riparleremo.
Il capitolo sospensioni vede una forcella Kayaba a steli rovesciati da 43 mm completamente regolabile e un monoammortizzatore, sempre del produttore giapponese KYB a leveraggio progressivo e regolazione di precarico e registro estensione con un pratico pomello. Gli pneumatici che Suzuki ha scelto come primo equipaggiamento sono i Bridgestone Battlax Adventure A41, appartenenti ad una famiglia di coperture che conosciamo bene grazie al test svolto in Marocco qualche tempo fa (Test Bridgestone Battlax Adventure A41).
Salendo di quota ed avvicinandosi al ponte di comando, trova posto il cupolino regolabile in altezza (50 mm l'escursione). La pragmaticità ed il minimalismo degli uomini di Hamamastsu è evidente nella soluzione adottata, che è completamente manuale, ma efficace e rapida. Stesso discorso per i blocchetti comandi al manubrio, che sono nel segno della continuità con la precedente generazione di V-Strom.
Pochi fronzoli, con il focus che è tutto su praticità ed ergonomia, ma certamente in linea con i dettami tecnologici attuali, a cominciare dai fari a LED, che fanno il paio con un display TFT da 5 pollici, comune ad altri modelli della casa, demandato a visualizzare tutte le informazioni relative al veicolo. Penultimo in ordine di apparizione ma, come sempre uno dei protagonisti, quando si parla di due ruote, il motore.
Pur rispettando le normative Euro 5, adesso sfodera 79 kW (107,5 cavalli) i quali, a livello di rapporto peso/potenza, concorrono a sterilizzare l'aumento di peso che ha subito la moto rispetto alla versione 1000 e che Suzuki, dalla scheda ufficiale, quantifica in 14 kg. Restando in tema di numeri, la coppia è di 100 Nm, un valore allineato al precedente modello, ottenuti a 6000 rpm.
Il grande valore aggiunto di questa versione di Suzuki V-Strom 1050 è il comparto elettronica. La top di gamma della produzione di Hamamatsu nel segmento delle sport enduro tourer vede gravitare tutto attorno alla piattaforma inerziale (già presente sul modello precedente, ma che qui sembra operare in modo più armonico nei vari comparti) ed al Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), che comprende una lunga serie di sottosistemi di asservimento alla guida e di gestione/controllo della moto.
Tra questi, comprende, il Suzuki Drive Model Selector (SDMS, che consente di selezionare una delle tre mappe motore disponibili, che sono Active, Basic e Comfort), il Suzuki Traction Control System (STCS, impostabile anch'esso su tre differenti livelli, oltre all'opzione che ne prevede la disattivazione), il cruise control, il quick shift bidirezionale e l’Hill Hold Control System.
Capitolo a parte merita il discorso freni che, a livello di elettronica comprende il Cornering ABS (chiamato Motion Track Brake System), il sistema di frenata combinata con ripartizione della potenza che previene il sollevamento della ruota posteriore in caso di frenata e l'ottimizzazione della frenata stessa in funzione delle condizioni di carico della moto, con quest'ultimo che riconosce automaticamente la massa del veicolo ed adatta il comportamento dell'impianto frenanate alle nuove condizioni.
COME VA
Avevo memoria di una V-Strom 1000 dall'avantreno granitico al punto da ricordare una sportiva pura. Mi ritrovo a guidare il V-Strom 1050, ritrovando tutte le sensazioni che avevo già sperimentato con il precedente modello di Hamamatsu ma, ad un certo punto, la mia vocina urla un perentorio "Porco cane no… il comportamento della moto è diverso!"
Decido di assecondare questa vecchia pazza prestando maggiore attenzione. In particolare, l'impressione é quella di un maggior comfort generale da parte della moto che, apparentemente, vede limare un po' di rigidità all'anteriore, mantenendo comunque il proverbiale sostegno. Non volendo dare soddisfazione alla vocina, ho pensato di coinvolgere sull'argomento i ragazzi di Suzuki Italia.
Dopo un quarto d'ora di scambi di vedute con il buon Simone Albé, la ragione di questa differenza di feeling è stata individuata nella presenza del pacchetto elettronico S.I.R.S. che, grazie alla IMU integrata, tra le altre cose si occupa di distribuire/combinare la frenata tra anteriore e posteriore (sistema Frenasicuro+Load Dependent Control System) sulla base del carico che si ha sui due assi, a vantaggio di una guida più turistica, che è poi la vocazione principale della moto.
Tutto questo panegirico per dire che la V-Strom 1050 non solo conferma la bontà della sua forcella ma, garantisce anche un comfort migliore rispetto alla generazione precedente della moto, il tutto senza perdere un grammo di efficacia. Restando in tema sospensioni, il mono posteriore non sarà l'unità più performante e raffinata oggi disponibile, ma fa più che egregiamente il suo lavoro, contribuendo all'equilibrio generale della moto.
La sport enduro tourer di Suzuki non può però essere risolta solo parlando di mono e forcella. Il passo avanti fatto da questo modello rispetto al già validissimo 1000 è importante ed ha alzato l'asticella di una moto che avvicina molto il concetto di moto totale, con cui fare il viaggio della vita (Capo Nord, Terra del Fuoco, Via della Seta, scegliete voi) in due, così come la sparata domenicale con gli amici, piuttosto che il week-end con passeggero e bagagli al seguito
Ci sono adv tourer dichiaratamente più sportive della Suzuki V-Strom 1050, ce ne sono altre dichiaratamente più votate a sterrati ed off-road in generale (nei limiti di quanto si possa fare con moto da 230-250 kg ed oltre), ma le qualità all-round della moto di Hamamatsu la rendono un cliente difficile per ogni rivale, anche se si guarda al segmento superiore a quello a cui appartiene.
Sulla bilancia ci sono 14 kg in più ma, come ormai avviene di consueto sulle moto moderne, superato il momento della movimentazione da fermo della moto, questi magicamente spariscono, aiutati da una più che buona opera di centralizzazione delle masse svolta da Suzuki. Il motore ha tutta la schiena e l'allungo che si possono chiedere ad un mezzo di questo tipo.
Il V2 di Hamamatsu ha un bel tiro e vibrazioni ridotte per essere una unità con questa configurazione. Si può andare via nell'intorno dei 2000 giri senza particolari sussulti, per poi arrivare ad 8500 giri. In realtà andrebbe anche oltre, ma è inutile insistere, dal momento che la curva di coppia inizia a scendere. Meglio passare al rapporto superiore, e meno che non siate già in sesta!
La Suzuki V-Strom 1050 risulta così facile da condurre, specie adottando una guida incentrata sulla coppia motore, che è anche la più confortevole per il passeggero in caso di lunghi viaggi. Non nasce certamente come una killer da passi, ma la pelle la sa vendere carissima. L'efficace quickshifter aiuta in questo, aiutata da una dinamica che, tra dispositivi meccanici ed elettronici, la rende sempre prevedibile nei comportamenti e gestibile nelle reazioni.
Il traction control, se lo si lascia attivo, è ovviamente sempre vigile (in funzione del settaggio che si sceglie), ma mai realmente invasivo. L'elettronica di bordo offre tre differenti riding mode, la cui differenza di comportamento è particolarmente avvertibile e va dal setting A, Active, che è il più pronto e, se si vuole, sportivo, al C, Comfort, che è il più dolce delle tre e potrebbe essere assimilato ad una mappa rain.
Nel mezzo c'è l'impostazione B (Basic), che sostanzialmente eroga potenza e coppia in una modo che sta a metà strada tra i precedenti due. E' interessante notare come per tutti e tre i riding mode, sia il valore di potenza che quello di coppia massima sono identici e raggiunti ai ragimi più elevati. Nessuna della mappe è quindi limitata come avviene su altre moto di costruttori diversi.
Ottima leggibilità del display, così come è valida l'ergonomia dei comandi, ancora di più per chi giù conosce la precedente generazione di V-Strom e della posizione in sella, che risulta davvero poco affaticante e concorre a inquadrare questa realizzazione di Hamamatsu come autentica globetrotter in grado di affrontare indistintamente il pavè cittadino così come le autobahn tedesche o gli sterrati di Marocco, Cile o dove vi piace di più, il tutto godendo di un comfort di bordo più che buono.
Ricordando che c'è sempre un motore da oltre 1000 cc sotto, i consumi sono buoni e si attestano su una media di 20 km/litro, in linea con il dichiarato, ma con la possibilità di andare anche un po' oltre a questo valore con una guida accorta. Il serbatoio da 20 litri assicura così percorrenze dell'ordine dei 400 km con un pieno. Buona l'efficienza del cupolino che, specie nella posizione più alta, assicura un buon riparo, specie per chi non è un gigante, sia dall'aria che da mosquito vari che si possono incontrare lungo la marcia. Ultima nota il prezzo, 15290 Euro, una cifra adeguata ai contenuti della moto e che è allineata alla concorrenza.
IL GIUDIZIO DEL PASSEGGERO
La Suzuki V-Strom 1050 è una tourer vera, in grado di dare al passeggero il comfort che serve in qualunque situazione, dal commuting urbano al viaggio di diverse migliaia di chilometri. La seduta ampia ed una ottima spaziatura tra guidatore e trasportato e tra quest'ultimo e l'eventuale bauletto, insieme ad una corretta distanza delle pedane e alla presenza di comode e grandi maniglie con cui tenersi fanno la differenza, specie nel momento in cui si deve percorrere molto tempo in sella.
A CHI SI RIVOLGE
Non è mai stato così facile rispondere a questa domanda. La moto si rivolge praticamente a tutti, da chi ricerca una instancabile globetrotter con cui affrontare, da solo o in coppia, strade e sterrati in giro per il mondo, a chi vuole una tuttofare sia per il tragitto casa-lavoro in settimana, che per i viaggi fuori porta nel week-end. Divertente da soli, comoda se si è in due, è una delle migliori scelte delsuo segmento, in cui le competitor certamente non mancano.
CONCLUSIONI
Le aspettative erano alte, perché il ricordo delle molte qualità della 1000 rendevano sulla carta non così semplice riuscire a fare di meglio. Come sempre accade poi, la concorrenza non sta certo a guardare e l'essere nelle posizioni di testa di una classifica un dato anno non significa rimanerci anche in quelli seguenti. Sia come si vuole, in Suzuki sono riusciti nell'intento.
La Suzuki V-Strom 1050 ha ereditato tutto il buono della precedente 1000, aggiungendo tasselli importanti in svariati comparti. Fino ad oggi ha raccolto molto, in termini di vendite, come lo dimostrano gli oltre 100 mila esemplari del modello venduti dall'inizio della sua storia. L'impressione però è che sia sempre stata ingiustamente sottovalutata coem alternativa all-round.
Questa sua ultima incarnazione, che ha portato ad uno sdoppiamento della gamma (c'è anche la SE con ruote da 21 e 18"), ha tutti i numeri per poter rompere anche quest'ultimo tabù. Un bravo va a Suzuki che ha alzato ancora l'asticella di questo suo prodotto, stravolgendolo nei contenuti, ma evolvendolo in quello che è il risultato che produce una volta in strada o fuoristrada che sia.
Si ringrazia Suzuki Motorcycles Italia per aver messo a disposizione la moto oggetto della prova ed i seguenti partner per la fornitura dell'equipaggiamento utilizzato durante il test.
Casco: Caberg
Giacca: Spidi
Pantaloni: Spidi
Guanti: Spidi
Stivali: Held
Protezioni: Alpinestars
Underwear: SIXS
Luogo: Langhe e Monferrato – Italia
Tester: Gianluca Salina
Credit photo: Missing
