A Hinckley hanno scommesso forte, perché la Triumph Trident 660 che abbiamo provato affonda le sue radici nella tradizione del marchio inglese, dal momento che il primo modello a portare quel nome arrivò nel 1990. Era naked, ovviamente a 3 cilindri e con un motore di 750 cc. L'anno successivo fu affiancata dalla 900 e, insieme, le due versioni videro terminare la loro vita, forse troppo presto, nel 1993.
A quasi trent'anni di distanza, il costruttore d'Oltremanica ha riportato in auge la denominazione, usandola per espandere la sua gamma verso il segmento delle naked 650-750 cc, dove la concorrenza è numerosa e sempre agguerrita. Tra nomi storici e nuovi player provenienti fondamentalmente da Oriente, l'assalto a questo comparto del mercato Triumph ha scelto di darlo con un mix tra stile, tradizione e innovazione.
Lo stile è quello di una nuda dalle linee moderne, ma con evidenti richiami al classico, mentre la tradizione è data dal frazionamento del motore. L'innovazione arriva invece da una elettronica evoluta (in rapporto al segmento) e dal fatto che la piattaforma attorno a cui la moto è realizzata è nuova di zecca. Inoltre quest'ultima è stata, fin dall'inizio, concepita come trasversale, alias per dare vita a più modelli diversi per tipologia.
Presentata come concept nel 2021 ed arrivata nelle concessionarie l'anno successivo, è il primo modello di una famiglia che, nel corso dell'anno appena concluso, ha visto il debutto anche della crossover Tiger 660, con cui condivide meccanica, elettronica e non solo. Non è difficile pensare che altri modelli possano, nel futuro prossimo, andare a rimpolpare ulteriormente l'offerta di Hinckley ma, per il momento, concentriamoci sul presente.
COM'E' FATTA
A dirigere le operazioni, sulla Triumph Trident 660, sono le linee tracciate da un big come Rodolfo Frascoli. Il designer italiano, allievo di "un certo" Luciano Marabese, ha saputo coniugare un'estetica easy e moderna mantenendo il DNA, chiaramente British, che contraddistingue le creazioni del marchio. Così facendo, il risultato è una moto che strizza potenzialmente l'occhio a tutto lo scibile motociclistico.
Gli ingredienti d'altra parte ci sono tutti. Dal faro tondo a LED con il logo di Hinckley impresso sul vetro, stilema replicato sul fanale posteriore, portatarga "leccaruota" ancorato alla forcella, dischi anteriori da 310 mm con pinze Nissin, traction control (disattivabile) e mappe motore. La strumentazione, anch'essa tonda, racchiude due distinti display, quello superiore dalla forma a semicerchio e quello inferiore rettangolare.
Il device, nella sua interezza, è predisposto per l’installazione del sistema di connettività opzionale che gestisce tutta una serie di funzionalità quali navigatore, camera GoPro, musica e telefono tramite il blocchetto comandi, con i vari dati che vengono visualizzati sullo schermo TFT. L'acceleratore è comandato elettronicamente da un ormai classico sistema ride-by-wire, con i comandi di freno e frizione che sono a cavo. Il primo è regolabile, il secondo no.
A livello di sospensioni la Triumph Trident 660 si affida, all'anteriore, ad una forcella Showa a steli rovesciati e non regolabile, mentre al posteriore troviamo un monoammortizzatore, sempre di produzione Showa, che offre la possibilità di settare il precarico molla. Del comparto freni all'anteriore se n'è già parlato sopra. Al posteriore c'è un singolo disco da 255 mm, su cui opera una pinza, sempre di Nissin, a singolo pistoncino.
Le ruote sono entrambe da 17 pollici e calzano, rispettivamente, pneumatici 120/70-17 davanti e 180/55-17 dietro. Per quest'ultima la casa inglese ha scelto la soluzione ormai più utilizzata nel segmento, visto che il 160/60-17 al posteriore è impiegato soltanto da Suzuki SV 650 (Test Suzuki SV650 my 2022) e Kawasaki Z650 a cui, di recente ed un po' a sorpresa, si è aggiunta la neonata Hornet 750 di Honda.
Il motore è un 3 cilindri in pura tradizione Triumph, di 660 cc, che eroga 81 cavalli, quota che lo mette nella condizione di essere, fino a questo autunno, il più potente del suo segmento, superato poi dalla Honda Hornet 750 e della Suzuki GSX-8S. A parte queste due moto, che sono le ultime arrivate in ordine di tempo nella categoria, i concorrenti più vicini, Suzuki SV 650 e Benelli 752s (Test Benelli 752S) pagano 5 cavalli all'unità inglese.
Come si sa, i plurifrazionati, a parità di cubatura, hanno un vantaggio in termini di potenza, pagando però dazio con la coppia, non tanto come valore massimo, quanto come regime di rotazione. In questo caso però, i ragazzi di Hinckley hanno lavorato di fino per dare, a quello che al momento è il più piccolo motore della loro gamma, una schiena da "bicilindrico".
La considerazione vale non solo per il valore assoluto di 64 Nm, allineato a quello della concorrenza, ma anche per il regime a cui è ottenuto, 6250 giri, più basso della totalità delle competitor 2C. Anche il confronto sul peso con avversarie di segmento è ad armi pari, dal momento che la Triumph Trident 660 dichiara, sulla bilancia, 189 kg, 5 kg più della MT-07/XSR 700, di 1 kg superiore a quello Z650, ma inferiore a SV 650, 752s ed a tutte le altre.
La ragione di questo risultato, nono stante ci siano un cilindro, un pistone, una biella ed altre "amenità" simili in più, va anche ricercata nella compattezza del mezzo che ha, come misure fondamentali, una lunghezza di 2065 mm ed un interasse di 1401 mm. L'altezza da terra della sella è contenuta in 805 mm, mentre la larghezza del manubrio è di 795 mm.
COME VA
Se il faro tondo e l'aura di classicità, in quanto Triumph e quindi British, possono a prima vista ingannare, una volta saliti in sella è subito evidente che la Trident 660 è una moto moderna, a cominciare dalla sua concezione. La posizione in sella è comoda, anche se la distanza che c'è tra la sella e le pedane costringe ad angolare un po' le ginocchia, ma nulla di trascendentale, mentre la ridotta altezza da terra ed il limitato ingombro nella parte finale del serbatoio rendono agevole l'utilizzo anche per chi non ha centimetri da regalare a destra e a manca.
L'inglesina appartiene ad un segmento del mercato in grande fermento e, come tutte le sue concorrenti, fa affidamento sulla semplicità di utilizzo. Per fare un parallelo con il mondo della fotografia, si potrebbe assimilare ad una fotocamera point and shoot. Si sale in sella, si giri la chiave e via, unica licenza concessa l'eventuale scelta della mappa tra la standard e la rain.
La scelta di dotare la moto di due differenti riding mode potrà far discutere qualcuno, ma ad Hinckley hanno deciso che l'elettronica può essere di aiuto, specie ai neofiti, una delle numerose categorie cui questa moto si rivolge. Ingranata la prima, le marce vengono snocciolate in successione in modo preciso e, se si vuole chiedere ancora di più al 3 cilindri di 660 cc è possibile dotarlo del quickshift previsto come optional ma, già così il cambio è tra i top di categoria, pur non essendo un comando dichiaratamente sportivo.
Stesso discorso per le sospensioni, sostenute il giusto, forse un pelo ruvide, per quanto riguarda l'anteriore, nella primissima parte della corsa, ma mai eccessivamente rigide. Dovendole collocare, verrebbe da metterle a metà strada tra le più "leggere" esibite da MT-07 e Z650 e quelle più "corpose" della 752s in versione 2022->, vale a dire senza le regolazioni di cui era dotata fino all'anno prima. L'insieme porta, come avviene per la totalità delle appartenenti a questa categoria di moto, ad essere più redditizie se guidata in modo progressivo.
Sulla Triumph Trident 660 il flow vince sulla guida "sporca", sfruttando anche una buona stabilità della moto che, pur sopportando gli eccessivi maltrattamenti durante la guida, preferisce di gran lunga danzare armoniosa tra una curva e l'altra. In tutto questo, il 3 cilindri di Hinckley, avvicinandosi al regime massimo di rotazione, regala un sound inevitabilmente sconosciuto alle sue competitor.
Ed è proprio il motore, uno degli assi nella manica della moto. Un attimo… alt ai mugugni… pensate sempre e comunque che stiamo parlando di naked di 650-700 cc e che le considerazioni vanno fatte in base alle caratteristiche delle moto appartenenti a questo segmento. Si diceva del 660 cc nato all'ombra della Union Jack… pronto ai bassi, appena un mezzo gradino sotto al CP2 della Yamaha MT-07, che resta il miglior motore della categoria nella parte bassa del contagiri, ma comunque estremamente godibile, oltre che decisamente sostanzioso a medi ed alti.
La Triumph Trident 660 come si diceva non è una fan sfegatata della guida di attacco, anche se in una ipotetica bagarre con una pari grado non si tira indietro ed ha le qualità per uscirne vincente. L'impianto frenante è efficiente e calibrato per il segmento, con il disco posteriore che coadiuva in modo reale il doppio anteriore, il tutto con un buon comfort di marcia. Il pneumatico 180/55 garantisce appoggio superiore alle necessità, facilitato dall'adozione delle gomme Michelin Road 5, che si sono comportate ottimamente nei vari contesti della prova.
La nuda di Hinckley permette infatti lunghe ed anche lunghissime sessioni di guida (e per lunghissime intendo anche 600-700 km in un giorno) senza stancare particolarmente il pilota. Ottimi riscontri anche sul piano dei consumi, dal momento che a 130 km/h in 6a marcia il motore è a 6200 giri, con il trip computer che indica una percorrenza di 19.0-19.5 km/l.
Questo valore ovviamente scende alla velocità massima, indicata in oltre 210 km/h di strumento ma, si sa, questa tipologia di moto non è fatta per spari sul dritto lunghi chilometri. Il disporre di un motore plurifrazionato aiuta infine la moto inglese a molto ben figurare anche sul piano delle vibrazioni, sempre decisamente contenute a qualsiasi regime.
IL GIUDIZIO DEL PASSEGGERO
Specie gli ultimi dettami stilistici, che prevedono per le naked un condino corto e rastremato, non rendono questa tipologia di moto la più comoda in generale, specie per il turismo di coppia ma, d'altra parte, la nude non nascono per questo. La Triumph Trident 660, come del resto le sue competitor, non sfugge alla regola, ma di sicuro, anche grazie all'appartenere ad un segmento che non è certamente estremo, non può essere considerata scomoda.
Lo spazio in sella è discreto e la ridotta differenza di altezza tra guidatore e passeggero consente una adeguata protezione dall'aria. Le pedane sono spaziate in modo coerente e, come accade ormai per la quasi totalità, la ritenzione del passeggero è affidata alla cinghia in pelle sovrasella. L'ergonomia chiede a gran voce le sane maniglie old-style, ma i dettami dell'estetica rispondono di no ed, in effetti, la linea ne giova parecchio, per il piacere degli occhi.
A CHI SI RIVOLGE
La Triumph Trident 660 non fa distinzione di genere, né di età. Semplicemente si rivolge a tutti. Sbarazzina, immediata, ma elegante, con una sua personalità sia estetica che tecnica (è l'unica tre cilindri del segmento), spazia dal neofita alla ricerca di un mezzo che si distingue dalla massa a chi ricerca una moto classicheggiante senza rinunciare alla modernità.
Fa questo passando anche ed ovviamente per il pubblico femminile, attento all'estetica così come anche alla elevata accessibilità, fino al motociclista di ritorno o a chi, magari alla adv tourer o alla supersportiva che ha già in garage, desidera affiancare un mezzo facile con cui affrontare, invece del deserto o i cordoli, il traffico cittadino con una moto vera che, all'occorrenza, può tranquillamente anche essere usata in coppia per l'uscita domenicale.
CONCLUSIONI
La Triumph Trident 660, oltre a rappresentare, insieme alla "sorella" Tiger 660, il punto di accesso alla gamma di Hinckley, costituisce l'alternativa nei fatti al monopolio delle bicilindriche. L'essere a metà strada tra la naked classica e moto neo-retrò come CFMoto CL-X 700, Kawasaki Z 650 RS e Yamaha XSR, la rende appetibile da parte di chiunque stia guardando ad una 650-700 stradale.
Ad Hinckley hanno optato per due differenti riding mode invece di dotare la moto di sospensioni regolabili e, in tutta onestà, non si può dare loro torto, specie pensando al target di riferimento a livello di clientela. La moto risulta facile, sfruttabile al 100% senza eccessivo sforzo fisico e mentale, è piacevole nella linea, minimal senza essere povera, divertente nel comportamento e parca nei consumi, il tutto ad un prezzo di 8395 Euro.
INFO
Si ringrazia Triumph Motorcycles Italia per aver messo a disposizione la Trident 660 oggetto della prova ed i seguenti partner per la fornitura dell'equipaggiamento utilizzato durante il test.
Casco: Nolan N70-2 GT
Giacca: SPIDI Warrior Tex Jacket
Pantaloni: SPIDI J&Racing
Guanti: SPIDI STR-5
Stivali: XPD X-Zero
Protezioni: Alpinestars Nucleon KR-1
Underwear: SIXS GLX, SIXS PNXL-BT, SIXS TS2L-BT e SIXS DBXL-BT
Luogo: Langhe e Monferrato – Italia
Tester: Gianluca Salina
Credit photo: MescAL
