Prima dell'avvento delle competizioni con motori 4 tempi, le piccole cilindrate a 2 tempi erano considerate "moto per piloti veri", sulle quali era possibile vedere chi era davvero capace di andare in moto e vincere. Si diceva che chi fosse stato in grado di padroneggiare un mezzo da GP a 2 tempi, non avrebbe avuto alcun problema con nessun altra tipologia di moto e motore. La compattezza dei motori 2 tempi era anche una manna per gli ingegneri, i quali potevano veramente sfogare la propria fantasia. Un esempio assoluto ma non molto vincente fu la Kawasaki X-09 250cc.
Introdotta nel campionato All Japan Road Race Championship nel 1989, era dotata di propulsore bicilindrico parallelo simile a quello installato sul modello stradale KR-1. A quel tempo, la classe GP250 era estremamente competitiva e le prestazioni della X-09 nel 1989 e nel 1990 furono molto al di sotto delle aspettative (non sempre le due GP si qualificavano per la gara), tanto che nel 1991 la X-09 non prese parte al campionato. Nell'anno successivo, la moto ricevette profondi aggiornamenti.
La rivoluzione vera e propria fu nel motore. L'architettura del motore cambiò, passando ad una configurazione a V con cilindri disposti verso il basso per ridurre la perdita di potenza e ridurre il rischio di grippaggio. I valori di potenza e coppia non erano assoluti, ma l'affidabilità risultò da primi della classifica.
La stagione 1993 venne fortemente condizionata dallo scoppio della bolla economica e dal declino del mercato 2 tempi 250 cc, pertanto Kawasaki decise di non poter spendere ulteriori risorse sul progetto. A fine stagione, la X-09 venne messa sotto un telo e lo sviluppo venne sospeso definitivamente.
Il palmares non fu per nulla esaltante, mentre la scheda tecnica era ricca di elementi tutt'ora unici, a partire proprio dal motore con layout a V rovesciata, posizione che ha permesso di abbassare il baricentro. Un altro dettaglio che contribuiva ad abbassare il baricentro è la pinza freno posteriore (di dimensioni davvero ridotte) montata verso il basso, senza asta di torsione. L'architettura del telaio è del tipo twin spar (letteralmente, a doppio longherone), con particolari lucidi e finiture in Ceratoke, che ne conferiva particolare resistenza strutturale e torsionale. Su di esso, poggiava direttamente il serbatoio, caratterizzato da una forma particolarmente piatta.
Elemento presente sulla X-09 che ha anticipato i tempi, la presenza di rotori sui dischi freno anteriori, soluzione che ha preso piede solo negli ultimi anni del Motomondiale. Altro dettaglio, purtroppo abbandonato a causa dei regolamenti, l'abbondante uso di magnesio, specialmente sulle piastre di sterzo. Ciliegina sulla torta, il forcellone asimmetrico La camera destra si estende dal cilindro anteriore e la camera sinistra si estende dal cilindro posteriore.
Sulla carta si trattò di un progetto interessante, purtroppo condizionato dagli eventi di quel periodo. Ma questo non fermò la casa nipponica dal diventare un riferimento mondiale nelle competizioni Superbike, come ben sappiamo.
