Zero Motorcycles DSR 13.0: il test su strada

I veicoli elettrici sono uno delle realtà del momento, a cui nemmeno il mondo motociclistico si può sottrarre e che vede aziende come Zero Motorcycles basare per intero la loro attività sulla realizzazione di questo tipo di mezzi. Forse i duri e puri del motore termico storceranno il naso, dicendo che senza rumore e puzza di benzina non è una moto, ma anche loro dovrebbero accettare la massima secondo la quale "ogni mezzo a due ruote merita di essere provato".

Approfittando di una tregua del maltempo invernale, abbiamo colto al volo l'occasione di salire sulla DSR 13.0, ad oggi la punta di diamante della casa californiana, ripromettendoci di tornare sull'argomento in primavera, quando saranno disponibili i modelli 2017. Così, con il cervello settato in modalità foglio bianco, come già avvenuto in passato in occasione della prova di altre Zero, siamo saliti in sella ad un mezzo che promette di poter fare il pieno con meno di 3 €, ha la coppia di una Ducati 1299 Panigale, ma è guidabile con la patente A2.

COM'E'

La DSR 13.0 potrebbe essere definita la Tesla a due ruote e rappresenta, a livello tecnico, l'evoluzione della DS ancora a listino, mentre sul piano estetico si può collocare tra le adventure-tourer che, all'occorrenza, possono compiere qualche digresssione su strade bianche. Ciò che colpisce è senza dubbio la copertura integrale della parte che, in una moto tradizionale, ospita il motore ed in questo caso alloggia il pacco batterie agli ioni di litio da 13 kWh. La necessità di proteggere la componentistica ed i cablaggi dagli urti non ha comunque condizionato la capacità di raffreddamento delle varie parti, al punto che non ci sono ventole, con la temperatura tenuta a bada dallo scambio termico permesso da una nutrita serie di alette.

Sempre sotto le plastiche trova posto anche quello che non viene mai chiamato propulsore, ma unità, in questo caso la Z-Force®75-7R brushless di Zero, in grado di fornire una potenza equivalente di 50 kW (pari a 67 cavalli) e che è alloggiata in un telaio a doppio trave in alluminio. Si tratta di un gruppo sigillato a magneti permanenti che la casa californiana realizza completamente al suo interno.
Il design è in linea con le tendenze stilistiche del segmento, che prevedono ormai da anni il parafango alto a mo' di becco, con l'insieme che colpisce per la compattezza della sezione. Appoggiare con sicurezza entrambi i piedi a terra è un qualcosa alla portata della maggior parte delle persone, ragazze comprese e questo è un plus che allarga ulteriormente lo spettro di potenziali utenti.

Questo nonostante l'altezza della sella si attesti su un valore medio (843 mm), grazie alla ridotta larghezza di ciò che, su una moto a benzina, sarebbe il serbatoio del carburante. In questo caso però è un vano portaoggetti nel quale può essere installato un pacco di batterie aggiuntivo, il Power Tank, che porta a 16 kWh la capacità complessiva delle batterie di bordo. Un interasse corto (1427 mm) ed il peso di 190 kg, assolutamente in linea con quello di una media a motore termico, completano il quadro.
All'anteriore fa mostra di sé una forcella Showa a steli rovesciati da 41 mm e inserti a cartuccia idraulica, che offre la regolazione del precarico della molla e dello smorzamento sia in compressione che in estensione. Il cerchio è da 19 pollici, con canale da 2,5" e monta, di primo equipaggiamento, pneumatici Pirelli MT-60 100/90. Un disco singolo da 320 mm con pinza flottante J.Juan a due pistoncini si occupa di fermare la DSR 13.0, in abbinamento ad un sistema ABS Bosch 9.

Al posteriore trova invece posto un forcellone con ammortizzatore Showa da 40 mm con serbatoio esterno, e che consente la regolazione del precarico della molla e dello smorzamento in compressione ed estensione. Il cerchio è da 17 pollici con canale da 3,5" su cui calza un pneumatico Pirelli MT-60 130/80-17. Il disco freno è da 240 mm ed impiega una pinza J.Juan a singolo pistoncino.
La trasmissione è diretta, senza cambio e frizione e si affida ad una cinghia dentata in fibra di carbonio. I tempi di ricarica dichiarati vanno da 2,5 ore a meno di 9, in funzione della tipologia di caricatore scelto e si può anche utilizzare la normale presa standard di casa a 220V.

Se il vostro dubbio è legato alla durata delle batterie, non preoccupatevi, dal momento che è garantita per 533 mila km (sì, avete letto bene… oltre mezzo milione di chilometri), prima che la sua efficienza scenda al di sotto della soglia dell'80%. Come dire che, per quanto possa durare la moto, le batterie saranno comunque più longeve. I numeri lievitano ulteriormente se si sceglie l'opzione Power Tank, che eleva a ridosso dei 16 kWH la capacità del pacco batterie, e fa crescere la durata fino a 650 mila km.
Il cruscotto full digital integra funzionalità di tachimetro, quantità di carica della batteria, indicatore di potenza e coppia erogate (o recuperate durante le frenate), oltre al riding mode selezionato tra i tre disponibili.

I primi due, Sport ed Eco, hanno parametri fissi e preimpostati di fabbrica e consentono, com'è facile prevedere, con il primo il top delle performance e con il secondo la massima autonomia possibile. Il terzo invece, denominato Custom, è totalmente configurabile da parte dell'utente attraverso una miriade di parametri, dal settaggio del freno motore alla coppia erogata, passando per il valore di velocità massima preimpostabile ed è programmabile attraverso l'interfacciamento via Bluetooth del sistema di bordo con uno smartphone.

Al momento della stesura dell'articolo, i sistemi operativi supportati sono Android ed iOS. Le opzioni, decisamente user-firendly, sono molto semplici da modificare.
La moto che Zero Motorcycle ci ha messo a disposizione è equipaggiata con i paramani, un utile cupolino anteriore ed un altrettanto pratico bauletto posteriore provenienti dal catalogo accessori, che ne estendono il range di utilizzo oltre il semplice commuting urbano.
Adesso però è tempo di salire sulla DSR13.0, venite con noi!

COME VA

Appena in sella si nota la mancanza della leva della frizione, che è in realtà l'unica differenza avvertibile, staticamente, rispetto alle moto alimentate a benzina. Una volta girata la chiave di accessione, viene effettuato il check del sistema e si abilita la DSR 13.0 alla marcia. Di qui in poi basta dare gas… ops… energia, per muoversi, in un silenzio pressoché totale e, inizialmente, quasi irreale. La mancanza del traction control consiglia, almeno per le prime uscite, l'impiego della mappa ECO, non fosse altro che per prendere confidenza con una coppia da maxi che consente riprese che definire brillanti rischia di essere fortemente riduttivo.

La connessione acceleratore-risposta del motore è assoluta e diretta. Ad una apertura docile corrisponde una erogazione smooth di potenza e coppia, mentre spalancando come se non ci fosse un domani, almeno nelle modelità Sport e Custom (se si è settata qeust'ultima in modo sportivo), le virgole nere e le derapate in uscita di curva possono essere tutt'altro che rare, accompagnate da una lievissima tendenza ad innescare qualche movimento se si mettono alla frusta le Pirelli MT-60 a moto piegata oltre certi angoli, con il tutto che viene sempre comunicato, dalla DSR 13.0, con ampio margine. La spinta è notevole, con il classico 0-100 km/h coperto in circa 3 secondi, ma la necessità di preservare una autonomia che renda la moto utilizzabile anche per il turismo a corto raggio ha imposto di limitare quella che sarebbe potuta essere una ancora maggiore esuberanza. Già così però, ce n'é a sufficienza per divertirsi.

Da moto ferma a ridosso dei 160 all'ora la progressione è lineare, continua e sostanziosa fino al taglio di potenza. Se ne incontraste una per strada, potreste rimanere stupiti da questa caratteristica. La taratura delle sospensioni é, di serie, più tendente al comfort che non alla sportività, ma le possibilità di regolazione non mancano, in modo da renderla sostenuta quanto basta per supportare adeguatamente anche una guida parecchio disinvolta.

Il singolo disco anteriore garantisce decelerazioni adeguate, ben supportato dal freno posteriore, anche se il comando risulta un po' spugnoso nella prima parte della corsa. La presenza dell'ABS completa il quadro di un comparto che, pur non essendo da superbike, consente di poter fermare in spazi sufficientemente ristretti una moto che pesa comunque 190 kg ma che, complice il baricentro basso, oltre ad essere stabile, risulta anche maneggevole, grazie sia alla ridotta sezione del battistrada posteriore, che per la presenza di un cerchio da 19" all'anteriore.

La protezione aerodinamica offerta dal cupolino consente di ripararsi da eccessive turbolenze fin quasi alla velocità massima che la moto è in grado di raggiungere, che è superiore ai limiti di velocità ammessi.
Il comfort di bordo è assimilabile a quello di una comune moto dotata di propulsore termico, con il vantaggio delle vibrazioni nulle, così come il rumore. Alle basse andature il sibilo dell'unità elettrica risulta percepibile, così come il rotolamento delle ruote, salvo poi essere entrambi coperti, all'aumentare del ritmo, dal fruscio aerodinamico.

La seduta è comoda, azzeccata per la tipologia di moto, così come la triangolazione sella-pedane-manubrio. La posizione non è eccessivamente caricata in avanti, ma nemmeno troppo rilassata. Con un po' di mestiere si riesce anche ad impostare una guida di attacco mentre, se si viaggia in due, il passeggero ha sufficiente spazio, pur se in parte sacrificato dalla posizione avanzata del bauletto e della relativa piastra, i quali sottraggono centimetri di preziosa sella. Il discorso non vale per le moto non equipaggiate con questo accessorio.

Per quanto riguarda l'autonomia, per qualcuno potrebbero arrivare le dolenti note. Invece no. Quella reale, misurata più volte nel corso della nostra prova, è stata di circa 180 chilometri nel ciclo misto, valore che cresce di una cinquantina di km se si viaggia in città, per scendere a circa 120 km in autostrada, ad una velocità di 120 km. Il consumo è inversamente proporzionale a quello dei motori termici. In autostrada, pur a passo costante, non si hanno, se non assai di rado, occasioni di frenare e quindi innescare il sistema di recupero dell'energia. Questo succede invece molto più spesso nel traffico urbano, cosa che permette, alla Zero in quello scenario, di veder aumentare la sua autonomia.

La ricarica avviene in circa 9 ore utilizzando la presa di corrente domestica standard, valore che si riduce a poco più di 5 ore con un caricatore supplementare ed a circa 2,5 ore se si utilizza il massimo dei caricatori aggiuntivi.
Sempre a riguardo delle vie cittadine, che si possono percorrere senza limitazioni, ZTL comprese, grazie al fatto che la DSR 13.0 non inquina, é bene "annunciarsi", specie in prossimità dei passaggi pedonali perché, a livello di emissioni di rumore, la moto è fedele al nome del suo produttore, Zero.

CONCLUSIONI

La ZERO DSR 13.0 ci è piaciuta. E' perfetta come commuter urbana, divertente nelle gite fuori porta a corto raggio e, all'occorrenza, non disdegna gli sterrati. E' cara? Forse, ma non necessariamente. Ci si chiederà se ha senso spendere 18750 Euro per una moto elettrica? Se ci si vuole distinguere nel rispetto dell'ambiente certamente sì. Inoltre la manutenzione pari a zero abbatte drasticamente i costi di esercizio, senza contare la cifra ridotta richiesta per la ricarica, che consente di risparmiare mediamente 20 € ad ogni "pieno". Di certo c'è che non è ancora un sostituto tout court delle moto a benzina, ma c'è chi, con una moto identica a quella della nostra prova, è andato dai Paesi Bassi in Turchia!

L'autonomia è oggi il maggiore limite, anche a causa della scarsa presenza, in Italia, di colonnine di ricarica, ma la situazione è inevitabilmente (e fortunatamente) destinata a migliorare ed a far crescere ulteriormente l'interesse per quella che, al momento, è una nicchia di mercato.
Magari non avremo convinto i duri e puri, ma probabilmente gli altri non saranno forse più così sicuri del fatto che, se non c'è puzza di benzina, non è una moto. Luoghi comuni a parte, siamo quasi certi di aver acceso il LED della curiosità verso questo mondo che, come si diceva all'inizio, vale comunque la pena esplorare.